F.A.M.M.A.C.

CHRONIQUE MARITIME DE MARS/AVRIL 2010

DE LA PÊCHE

La crise mondiale que nous connaissons, conséquence des tristement célèbres subprimes et de la spéculation, n’est pas terminée, loin s’en faut. En France, pour des raisons qui ne sont pas liées directement à la crise, deux secteurs sont en grande difficulté. Et ces secteurs concernent des activités vitales pour l’humanité depuis des siècles puisqu’ils ils nourrissent les populations du monde entier. Ce sont l’agriculture et la pêche, des secteurs d’autant plus sensibles que la démographie est galopante dans de nombreux pays. Pour l’agriculture, les producteurs de viande, de lait, de fruits et légumes sont particulièrement en grande difficulté. Pour la pêche ce sont d’autres raisons qui inquiètent de plus en plus la corporation. Je m’en tiendrai, tout naturellement, à la situation dans cette activité maritime.

A l’automne dernier, je rappelais que la restructuration de l’organisation de la pêche chez nous était une question essentielle pour faire face aux problèmes actuels. Question épineuse tant les situations sont diverses. Les types de pêche d’abord: pêche côtière – on devrait d’ailleurs utiliser le pluriel – pêche hauturière, pêche par grands fonds. Des types de pêche variés et donc une diversité de bateaux. Si l’on ajoute les particularismes des organisations locales, on comprend les difficultés pour s’adapter à la loi du marché. Devant les faillites des criées, les cris d’alarme, comme celui en Juin du PDG de l’armement Delhemmes, Henri Jeantet, intitulé «Aux larmes citoyens» (voir le N°89 de notre bulletin), la corporation a pris conscience de l’absolue nécessité d’une réforme profonde.

L’annonce de la création d’une association France Filière Pêche le 2 Mars au salon de l’agriculture (rapprochement significatifva dans le sens du souhait d’Henri Jeantet, c'est-à-dire de la construction d’une interprofession dans la filière pêche. L’objectif de cette association est de «lancer une marque collective pour défendre les produits de la pêche française, capturés sous pavillon français et débarqués dans les ports français.» Les espoirs des fondateurs de cette association repose sur le consensus de tous les représentants des différents secteurs de la filièreproducteurs, mareyeurs, transformateurs, grossistes, distributeurs et poissonniers, «avec l’espoir que les restaurateurs rejoindront l’association qui a vocation à devenir une interprofession.» Certains ont rappelé (Le Marin du 5 Mars) que des «squelettes d’interprofessions potentielles s’empilent depuis 20 ans.» Réponsecette fois, c’est le produit qui est mis en avant, pas le corps du métier. Autre problème fondamental, particulièrement complexe, le financement…Elément encourageanttous les adhérents acceptent de s’engager sur ce plan. Autre raison d’espérerle parrainage du ministre de l’agriculture et de la pêche, Bruno Le Maire. Souhaitons bonne chance à cette association.

La filière pêche c’est aussi l’organisation administrative. Et, pour l’heure, les particularismes locaux sont un frein au développement de la filière. Or, il existe 39 comités locaux et 14 comités régionaux dont «certains responsables entretiennent un climat de revendications radicales et corporatistes», selon la critique d’Henri Jeantet qui mettait aussi en cause la démagogie d’hommes politiques… Une réforme administrative est aussi en cours pour améliorer l’efficacité du système. Nous ’avons appris lors d’une visite, en Février, de ma section de l’Académie de marine au comité national des pêches maritimes et des élevages marins où nous avons été reçus par le Président Pierre-Georges Dachicourt et le Directeur M.Carré. Une nouvelle loi visera à regrouper les comités locaux en comités départementaux. Les pouvoirs du comité national doivent également être renforcés. Actuellement, ce comité est présidé par un professionnel de la pêche, et ce depuis plusieurs années. Auparavant, le président était un représentant de l’Etat. Le directeur est un administrateur des affaires maritimes qui connait parfaitement le milieu de la pêche. Tous ces comités «gèrent» 4.750 bateaux, d’une moyenne d’âge élevée (24 ans), employant 15.000 pêcheurs qui prennent leur retraite vers 50 ans, et dont les remplacements sont de plus en plus difficiles.

Le Président Dachicourt s’est montré très inquiet sur l’avenir de l’activité de pêche en France. Le projet de la commission européenne d’appliquer la règle des quotas individuels lui fait craindre des ventes de ces quotas, à prix intéressants, de la part des pêcheurs français à des acheteurs étrangers, acheteurs qui ne manqueraient pas, comme les espagnols, voire des ONG, qui «ont les moyens». L’inquiétude est d’autant plus vive que la France serait seule à défendre le système actuel des quotas. Le président devient particulièrement amer, voire davantage…, devant le peu de considération de l’activité des pêcheurs, et se dresse contre le comportement, le lobbying, des ONG aux yeux desquelles les pêcheurs apparaissent comme des «criminels». Cette position a été nettement constatée lors du Grenelle de la mer. Et on sait les moyens dont disposent des ONG pour exercer des pressions auprès des institutions communautaires, pressions relayées par bien des médias. Le principe de la préservation semble s’être substitué à celui du poisson nourriture des hommes. Et cette évolution s’impose comme «politiquement correcte.» Le Président Dachicourt nous a lancé un appel pour faire savoir que le monde de la pêche se sent tout à fait responsable de la ressource vivante et respecte les quotas attribués. Il souhaite accroître sa collaboration avec les scientifiques pour un échange constructif dans le but d’une exploitation raisonnable. Cette ressource est la raison d’être du métier de pêcheur, leur gagne- pain. C’est une évidence. Pas pour tout le monde semble- t-il.

L’interview de deux patrons pêcheurs chevronnés, parue dans «Le Marin» du 12 mars, constitue en quelque sorte une justification des craintes du président du CNPM. Ces spécialistes réagissent au pré rapport de la mission française dédiée à la pêche profonde, mission dont le premier Président, Louis Le Pensec,, on s’en souvient, a démissionné en Septembre, estimant que la décision du gouvernement était déjà prise, décision visant à l’arrêt de cette pêche. (N.B. : ce pré rapport propose, d’après «Le Marin» du 19.02, 3 modes de solutionl’arrêt de la pêche, le statu quo, l’amélioration du cadre actuel. La mission semblerait pencher vers le dernier mode.) Thierry Le Du et Christophe Pauliac, 2 des 12 patrons des navires français – sur un total de 15 bateaux – travaillent dans les grands fonds au large de l’Irlande et de l’Ecosse depuis 20 et 18 ans et ils sont très inquiets quant aux futures décisions de la communauté européenne, inquiets et «hors d’eux». Leur point de vue est très argumenté, avec des exemples concrets tendant à prouver que les stocks de poissons sont tels qu’une pêche est durable, financièrement et écologiquement, dans ce secteur, d’autant plus que le nombre de navires pêchant dans cette zone est restreint. Ils affirment «qu’ils fuient parfois des creux où il y a beaucoup de poissons pour éviter d’en rejeter trop à la mer.» Et il n’est pas question d’enfreindre les règlements pour ces navires très encadrés : suivi de la position en permanence, quantité pêchée au jour le jour, où, par quelle profondeur, etc. Ce qui n’est pas le cas des bateaux pêchant illégalement, dans l’océan indien par exemple. D’autres pirates de la merLe travail de l’IFREMER n’est pas globalement remis en cause, mais ces pêcheurs, experts dans le métier, notent une divergence sur les méthodes d’observation sur zon; «le poisson bouge, s’adapte selon le courant, la température, la nourriture…On peut prendre un panier sur une butte à 20 heures et plusieurs tonnes au même endroit une demi-heure plus tard … Si l’on ne met pas de bons pêcheurs à la barre des navires de recherche, les estimations seront fausses…» Or, ces pêcheurs n’ont même pas été entendus, en qualité de témoins, par la commission. Et, comme le président du CNPM, ces patrons redoutent «que certains environnementalistes, associés aux travaux de la commission, n’aient d’ores et déjà arrêté leur position». C’est pourquoi ils invitent à bord de leurs navires une membre de la mission, figure emblématique de la préservation des écosystèmes marins. Et de conclure «si cette pêche s’arrête, ce ne sera pas faute de poissons..» !

Je me suis étendu sur ce sujet, particulier sans doute, mais intéressant, car il pose un questionnement, celui du «point de vue», de «l’opinion». Dans de nombreux cas, dans la plupart des cas d’ordre économique, scientifique, n’a-t-on pas des avis – voire des convictions – basés sur une diffusion médiatisée, et avant toute recherche d’informations complémentaires, toute analyse sérieuse? Le cœur et la raison…

N.B. : Intelligence animale . Abordant la pêche au thon, nos hôtes du comité national des pêches, nous ont donné un exemple de la capacité d’adaptation des animaux, de l’orque en l’occurrence. Ce cétacé, doué d’intelligence, a rapidement compris que plutôt que de chasser le thon dans les fonds, il était plus facile, plus rapide et plus sûr de venir faire son choix à l’étal que constituent les lignes à thon, et ils poussent la délicatesse jusqu’à laisser la tête ….et l’hameçon aux pêcheurs.

ACTUALITE MARITIME

TRANSPORT

La crise
Les nouvelles s’amoncellent avec une telle rapidité que l’on perd un peu la notion du temps, surtout avec l’âge… Il est donc nécessaire de faire un retour en arrière dans nos archives pour «parler juste».

Ce faisant, on constate que les plus durs effets de la crise dans le transport maritime se situent entre les automnes 2008 et 2009.A la mi-2008 les grandes compagnies de lignes régulières laissaient entendre qu’elles s’adaptaient à la situation en «restructurant» leurs activités. Mais les bilans, les comptes ont montré la cruelle réalité des faits, «la vérité vraie».

Comment apparait la situation aujourd’huiDans le précédent bulletin, je notais que, selon les «spécialistes», une majorité d’indicateurs passaient au vert. Cette tendance s’étend sur les lignes régulières. Elle est caractérisée par une réduction sensible du nombre de porte-conteneurs désarmés, comme le montre bien un graphique et les commentaires d’AXS-Alphaliner (Sté de statistiques de l’économie maritime conçue à la demande du «Marin» et des «Echos conférences»). Une exception qui surprend dans ce graphique qui porte sur 22 Cies : le nombre de navires désarmés a augmenté dans plusieurs armements asiatiques, dont Evergreen. Au 1er Mars, on relevait une capacité de 1,24 million d’EVP désarmés, niveau le plus bas depuis juillet 2009. Ce chiffre représente cependant encore 9,3% de la capacité mondiale, mais «on» estime que le mouvement de remise en service pourrait s’accélérer. En dehors de l’amélioration de l’économie mondiale, une autre raison de cette évolution des remises en service réside dans la réduction d’allure des navires – pour une économie de carburant - qui nécessite l’utilisation d’un nombre accru de navires. On parle aussi du démantèlement d’unités anciennes. Mais le réarmement des navires au mouillage serait plus important si les livraisons de navires neufs étaient moins nombreuses.

J’ai relevé dans une information d’origine Lloyd’s List du 3 Mars, et en particulier d’un directeur de Maersk, l’étonnement des exploitants de lignes régulières devant l’énorme de- mande de conteneurs dans les trois derniers mois. Une demande si «huge» que les Cies de P.C. se sont vraiment demandé s’il serait sage de réarmer des navires, même si les clients réclamaient plus de capacités sur le champ. «Nous n’avions reçu aucun signal de cette poussée et n’avions pas le temps de nous préparer» a déclaré ce directeur, qui a précisé que les volumes mondiaux utilisés sont aujourd’hui de 15 à 20% supérieurs à ceux d’un an plus tôt, au moment du maximum du déclin. Mais si ces signes sont encourageants «il est beaucoup trop tôt pour dire que la crise est terminée». D’ailleurs l’évolution des taux de freight, en baisse sur la ligne Asie-Europe à la mi-mars, semble bien démontrer que ce directeur de Maersk avait raison de se montrer prudent. Un exemple de la difficulté d’exercer la profession d’armateur, et des risques à calculer !

La crise toujours ! Gianluigi Aponte, fondateur et dirigeant du groupe italo-suisse MSC (Medterranean Shipping Company), en général discret sur le plan de l’exploitation des P.C., a critiqué vivement les chargeurs "qui ont abusé de la surcapacité pour exacerber la concurrence sur les prix.» «Ils ne sont intéressés que par les moins-disants…" leur lobbying auprès de la commission européenne a amené cette dernière à commettre une grave erreur en faisant disparaître en Septembre le système des conférences qui régulait le transport sur les lignes régulières, et permettait des économies par suite d’échanges de capacités entre les Cies. Jacques Saadé avait déjà fort critiqué publiquement cette décision de la commission européenne, comme nous l’avions indiqué en son temps.

L’avenir s’éclaircit donc dans le transport des conteneurs, les voyages redeviennent rémunérateurs, mais les répercussions dommageables de la crise apparaissent crûment, sur le plan financier en particulier,naturellement. C’est le cas pour le groupe A.P. Möller-Maerskleader mondial dans le transport de conteneurs, qui a présenté ses résultats pour 2009 au début Mars. «Coup de massue en 2009» titre «Mer et marine» «Année noire pour le groupe danois» résume «Le Marin». Le chiffre d’affaires est en baisse de 13 milliards de $ et la perte du groupe atteint 1,024 milliard de $. C’est le secteur du transport de conteneurs - le secteur le plus important du groupe – qui est la cause de ces très mauvais résultats avec une perte de 2,1 milliard de $, à comparer avec les 583 M$ de profit de 2008. Les autres secteurs d’activité –terminaux, tankers, offshore, oil et Gas, distribution, à l’exclusion de la construction navale, ont résisté et permis de réduire la dette.

Mais les répercussions de la crise ne sont pas que financières. La CMA-CGM en est un exemple. Dans notre dernier bulletin, nous avons évoqué le changement de statut de ce groupe qui est devenu, classiquement, une société anonyme à conseil d’administration, conseil qui comprend un directeur général chargé du contrôle financier, à la demande – l’exigence – des 63 banques prêteuses. C’est évidemment contraint que Jacques Saadé, chef incontesté d’une entreprise familiale, dirigeant dynamique, fier et ambitieux, qui en seulement une dizaine d’années a élevé, à partir de sa modeste Cie, la CMA , et d’une CGM déclinante, le groupe CMA-CGM au troisième rang mondial des transporteurs de conteneursc’est contraint et forcé, face à des pertes importantes, et surtout une dette impressionnante, qu’il n’est pas demeuré seul maître à bord. De lourdes échéances ne laissaient qu’une alternative, céder ou partir. Après bien des tractations une première tranche de crédit de 80 M$ a été accordé par les banques au début Février, et un second acompte devait être versé à la mi-mars. Des investisseurs, sollicités par J. Saadé, doivent se faire connaître incessamment. Butler Partners est déjà sur les rangs. D’autres noms circulent dont Louis Dreyfus associé à Goldman Sachs. L’exploitation des lignes est revenue rentable. La pierre d’achoppement est la dette qui résulte de très – trop – grandes commandes de naviresmilliards de $ précisées en Octobre 2009). A ce sujet, on a appris qu’une dernière échéance n’ayant pas été réglée dans les délais au chantier Sud-Coréen Hanjin, le P.C. auquel on avait déjà donné le nom de «CMA-CGM Kessel» est sorti du chantier sous le nom de «Miramarin», le groupe grec Economou l’ayant racheté en faisant une excellente affaire. Ce navire est maintenant affrété par MSC. Le troisième navire d’une série de 4 commandée au même chantier n’a pas été livré à la CMA-CGM pour la même raison. 60% du prix du navire, soit environ 100 M$, sont à passer par pertes et profits. Signe d’un vrai changement de ton à la CMA-CGM (Rare ! dit «Le Marin») le nouveau directeur général en charge des finances, J.Y.Schapiro, a déclaré publiquement que la CMA-CGM «n’avait pas mesuré la durée et l’ampleur de la crise qui a frappé le conteneur». «Nous étions dans l’erreur» a-t-il admis, d’où l’incapacité de payer des traites finales de navires commandés à l’époque où «l’accès à l’argent pas cher était très facile..». Fair play, J.Y. Schapiro a salué la belle opération financière de l’armateur grec Economou. «Il y a de merveilleuses affaires à faire" a-t-il noté. C’est ce qu’avait déclaré Jacques de Chateauvieux, au début 2009, en pleine crise. Mais il avait les moyens, lui, de réaliser certaines de ces bonnes affaires.

A la fin-mars, les résultats de la MSC (second groupe mondial de P.C.) ne sont pas encore publiés. Des signes laissent présumer que les pertes ne sont pas désastreuses car si la Cie a réduit légèrement le nombre de navires exploités les six derniers mois, elle a accru la capacité d’emport globale avec l’entrée en flotte de navires plus grands. Et on sait, par ailleurs, que MSC a signé une lettre d’intention de commande d’un grand paquebot à STX-France.

En qui concerne «nos» autres Cies, signalons les résultats du groupe Bourbon qui a bien résisté à la crise puisqu’il présente un résultat net positif de 155,4 M$. Ce chiffre représente toutefois une chute de 30,8% par rapport à 2008, mais le chiffre d’affaires est en hausse de 3,8%. Grâce à l’offshore (84 % de l’activité du groupe)) dont le chiffre d’affaires progresse de 20,5%. A noter que 78 navires ont été livrés en 2009. La Bourse a répercuté ces résultats en période de crise.

PORTS/CONSTRUCTION NAVALE

Des mouvements sporadiques de grève ont encore lieu dans les ports. La cause fondamentale, nous le redisons, est le combat contre la réforme portuaire afin de défendre le statut d’employé du Port, la défense du service public. On sait que cette réforme prévoit, en particulier, le transfert des personnels et des terminaux vers les opérateurs privés. Ces personnels s’efforcent de conserver tous leurs avantages, et donc leur statut, en multipliant les demandes de modifications aux nouveaux textes.

Le mouvement de grève déclenché à ce sujet à St Nazaire le 23 Février a failli avoir des conséquences catastrophiques pour le chantier STX-France. En effet, les grévistes, en plus de l’arrêt de travail sur les navires au port, ont décidé d’empêcher le départ du paquebot «MSC Magnifica», bloqué dans la forme Joubert. Le navire, qui venait d’être livré à son armateur, avait des passagers à bord et avait prévu une cérémonie de promotion à Southampton le lendemain. Mais l’angoisse pour les dirigeants et le personnel du chantier avait une autre raison, cruciale. C’est que ce mouvement des dockers CGT, qui ressemblait à une prise d’otages, risquait de faire échouer les négociations entre le président de MSC, Gianluigi Aponte, et le chantier concernant la commande d’un autre paquebot. Des négociations conduites sous l’égide de la Présidence de la République. C’est à l’occasion de la cérémonie de départ du «Magnifica» que tout le chantier attendait, espérait l’annonce d’une nouvelle commande qui représentait 5 millions d’heures de travail pour le chantier dont le carnet de commandes était désespérément étique. Les dockers se sont montrés intransigeants au cours d’une ultime négociation, et le préfet a pris la décision de réquisitionner un agent portuaire pour ouvrir les portes de l’écluse. Le vrai soulagement –la bouffée d’air frais – n’est venu que 2 à 3 jours plus tard quand le PDG de MSC a signé – malgré tout ! – une lettre d’intention pour la commande – qu’il faudra donc confirmer – d’un nouveau paquebot. Nous pouvons supposer que le Président Aponte a été vivement remercié ! Quant à la FNPD-CGT, elle a déclenché une grève de 24 heures dans la plupart des ports, mouvement bien suivi, pour protester contre «le passage en force» du gouvernement, qualifiant cette décision de «délit d’entrave au droit de grève inacceptable»… A cette occasion, la CGT a rappelé que «la colère des travailleurs portuaires (tous ?) face à la loi du 4 Juillet 2008 est toujours aussi vive». Si la réquisition d’un employé dans une situation aux graves conséquences est un délit, comment qualifier l’action d’un groupe qui risque sciemment de priver de travail toute une autre corporation

PÊCHE

Thon rouge Tout le monde a entendu parler du thon rouge qui a fait l’objet d’une campagne écologique très médiatisée depuis des mois visant à interdire cette pêche. «On» attendait le verdict de la CITES – Convention internationale sur le commerce des espèces sauvages menacées – qui se réunissait à Doha, au Qatar, le 17 Mars. La proposition de la Principauté de Monaco pour l’arrêt de la pêche a été repoussée par 68 voix contre 20. L’UE a voté en faveur de sa propre proposition qui consistait en un soutien à la proposition de Monaco conditionnée à l’ajout de l’annotation différant l’entrée en vigueur de la mesure dans l’attente de nouvelles analyses scientifiques. Cette proposition européenne a été rejetée par 73 voix contre 43. La majorité des pays a décidé de faire confiance à l’ICCAT, commission internationale pour la conservation des thonidés de l’Atlantique. Les représentants japonais ont exulté, ceux des ONG étaient rouges de colère.

Polémique Franco-espagnole Une dizaine d’organisations de producteurs français de St Malo à St Jean de Luz dénoncent la fraude aux quotas de pêche de certaines flottilles espagnoles. Les espagnols ont vivement réagi, évidemment. La démarche française est liée – et les espagnols le font remarquer – à la renégociation de la politique commune de la pêche. Les français craignent une redistribution des quotas en fonction des captures et capacités réelles des flottilles européennes et, comme nous l’avons indiqué plus haut, ils sont inquiets de l’intention de la communauté européenne d’instituer des quotas individuels.

EVENEMENTS DE MER

Echouement Vous aurez noté, avec surprise sans doutel’échouement à pleine vitesse (16 nds) du chimiquier d’Eitzen «Sichem Osprey» sur l’îlot – français – de Clipperton le 10 Février. Le navire se rendait en Corée du Sud après le passage du canal de Panama. Peut-être le bord ne possédait-il qu’un routier de l’Océan Pacifique et aucune loupe. Le navire n’a pu être déséchoué que le 7 Mars.

Rude accostage Le 26 Février, le «Costa Europa», avec 1400 passagers à bord, a heurté brutalement le quai à Sharm-El-Cheik, par mauvais temps. Trois marins ont été tués et quatre croisiéristes ont dû être hospitalisés.

Vagues scélérates Le 3 Mars, 2 passagers du paquebot «Louis Majesty» (Cie grecque) ont été victimes de 3 «fortes vagues» qui ont brisé les vitres du salon à l’avant du navire alors que le navire faisait route de Barcelone à Gênes. Questionla multiplication des vitrages sur les paquebots modernes n’a-t-elle aucune incidence en ce genre d’accident par gros temps?

Collision Lors de son appareillage de Constantza, en raison de vents soudains et violents, le «CMA-CGM Debussy» a heurté un vraquier turc. Il avait 2 pilotes à bord et était assisté de 3 remorqueurs à la puissance insuffisante. Ni blessé, ni pollution. J’aimerais avoir des statistiques concernant les «incidents» dus à la prise au vent des «murailles» de ces P.C….

FLASHES

Piraterie : Avec la fin de la mousson, l’activité des pirates s’est accrue au large de la Somalie et dans l’Océan Indien. Les bâtiments militaires ont été efficaces et ont procédé à d’assez nombreuses arrestations de pirates et de destructions de petits bateaux.

Glaces : une cinquantaine de navires, dont des ferries, et plus de mille passagers ont été bloqués par la glace en mer Baltique entre le 3 et le 6 Mars. Ce sont les plus mauvaises conditions constatées dans cette région depuis des décades selon les autorités suédoises qui ont vigoureusement reproché aux Cies de ferries d’avoir ignoré les messages d’alerte.

Cross./ Statistiques : En 2009,pour le secteur Manche et Mer du Nord, le Cross a relevé 971 opérations de sauvetage dont 390 concernent la plaisance.

Radiographie des conteneurs : La commission européenne est totalement opposée au scanning à 100% de tous les conteneurs destinés aux Etats-Unis, mesure adoptée en 2007 par les américains et applicable, en principe, en Juillet 2012. «Un gouffre financier pour des résultats qui ne sont pas prouvés».

Affaires maritimes : Damien Cazé (licence en math, ENA, ESSEC, IEP Paris) quitte la direction des A.M., poste qu’il occupait depuis 2008 après 2 années passées à la direction des pêches. Il devient – changement d’air – directeur d’Universciense (fusion de la Cité de La Villette et du Palais de la Découverte).

L’actualité maritime est parfois dramatique. Ce fut le cas dans la nuit du 6 au 7 Mars en Vendée et en Charente maritime. Une forte marée a amplifié les effets de vents puissants avec les conséquences dramatiques que l’on sait. C’est pour garder la mémoire de cet événement tragique dans nos archives que j’évoque ce cataclysme en terminant cette chronique.

Pierre Estur