F.A.M.M.A.C.

CHRONIQUE MARITIME AVRIL/MAI/JUIN 2011

LA CRISE

Nous n’avons pas parlé de la crise dans le maritime depuis quelque temps. Le tempsVoilà un mot qui parle aux chroniqueurs. L’expression «temps de la chronique» est une sorte de pléonasme. Le mot, sujet passionnant pour un linguiste comme Alain Rey ou Claude Hagège, trésor pour les amoureux des mots. Pour s’endormir avec le sourire, quelle meilleure recette que de feuilleter des livres comme «tout l’or des mots» de Claude Gagnère, ou«puce à l’oreille» de Claude Duneton (curieux, ces trois Claude attirés par les motsLe temps, c’est un mot que nous utilisons tout le temps…, un mot de tous les jours, et nous ne faisons pas appel au dictionnaire à son sujet. J’ai quand même eu la curiosité de consulter le Petit Robert. Surprise ! le mot «Temps» y occupe trois pleines colonnes. Presqu’autant que le mot «» et, sous réserve de vérification plus poussée, ce sont les deux mots les plus «encombrants» du dictionnaire. A ce point d’importance, il est temps de reproduire la définition de ce terme donnée par Le Robert afin de ne pas vous faire perdre du temps… «Milieu indéfini où paraissent se dérouler irréversiblement les existences dans leur changement, les évènements dans leur succession». Synthétiser ainsi une page et demi en trois lignes doit prendre di temps ! (N.B. : Le Petit Larousse est beaucoup plus concis, et sa définition n’est pas n’est pas identique, d’où l’intérêt d’avoir plusieurs dictionnaires, ce qui ajoute à l’attrait du mot).

Mais où se situe le temps qui concerne la chronique dans l’échelle des temps qui va du temps…astronomique au temps médiatique en passant par le temps des historiens ? Le temps de l’information, aujourd’hui, celui de la radio, de la télévision, d’Internet surtout, tend vers zéro. On a pu le constater dans l’exemple récent de la parution d’un homme, fort connu devant un tribunal. Aucun temps d’attente, comme c’est le cas le plus souvent, entre l’évènement et sa relation orale. L’évènement a été vécu en direct. Le temps passé est devenu le temps présent. Le temps du chroniqueur, pour sa part, se compte en jours ou semaines. Et comme le moment approche de rendre ma copie, il n’est plus temps de donner du temps au temps !

Intituler ce chapitre «la crise» sous-entend qu’il s’agit de faire le point sur cette question. La crise est-elle totalement derrière nous ? Doit-on dire «au emps de la crise», comme si cette période était complètement révolue ? «La crise», c’est la crise financière qui comporte, en fait, deux phases. D’abord, en juillet 2007, la crise due aux "subprimes", ces prêts hypothécaires à risques, une sorte de bulle, contenant des produits toxiques, qui gonfle jusqu’à l’éclatement et qui est la source des difficultés de 2007 à 2010, et puis, seconde phase, le krach de la semaine du 14 au 21 Septembre 2008 avec la mise en liquidité de la banque Lehman Brothers. Le transport maritime n’a été touché que par cette seconde phase, à l’automne 2008. En Mars de cette année 2008, le président d’Armateurs de France jugeait remarquable la santé des armements français… Durant le dernier trimestre 2008, juste après le krach, on ne discerne pas de tendance généralisée au pessimisme dans les milieux du shipping car les pays asiatiques ne sont pas encore frappés par les difficultés. On s’inquiète de la pénurie d’officiers. Mais au premier trimestre 2009, la dégradation des trafics est de plus en plus marquée et le climat d’inquiétude grandit. Les Compagnies d’importance moyenne doivent faire face aux situations allant jusqu’à la cessation d’activités. Les grandes compagnies de lignes régulières se veulent encore rassurantes, sans doute pour ne pas démoraliser leurs banquiers et leurs actionnaires. Elles parlent de restructuration et de rationalisation, ce qui sous-entend des suppressions de lignes, des non- renouvellements de contrats d’affrètement, de rediscussions de contrats, voire d’annulations de commandes de navires, d’économies de combustible par la réduction de vitesse, et – euphémisme de «dégraissage» - des suppressions de postes. L’illustration de la gravité de la situation apparait dans le nombre de navires désarmés qui se compte par centaines. On parle de 300 P.C. et d’un total de 735 unités au mouillage dans la zone de Singapour. Le Norsk Veritas, à la même époque évalue la surcapacité à 10.000 unités.

On peut considérer que «le creux de la vague» se situe à la fin du premier trimestre 2009. Des frémissements de reprise apparaissent au second trimestre 2009, mais les bilans des compagnies pour 2009 montrent des pertes lourdes, qui se chiffrent par centaines de millions d’euros pour les grandes compagnies. Au début 2010 les indicateurs passent globalement au vert, et l’amélioration se confirme au second trimestre. La demande se fait plus «généreuse» - les entreprises reconstituent leurs stocks – et les armateurs en profitent pour augmenter les taux de fret, au grand dam des chargeurs… Les compagnies de P.C. renouent avec les bénéfices au second semestre, mais il reste à réduire les dettes découlant des nombreuses – trop nombreuses – commandes, autre problème crucial. Au début du deuxième trimestre 2011, les bénéfices deviennent plus modestes pour les P.C., les trafics diminuant. Les stocks ont été sans doute reconstitués et la capacité offerte s’accroît avec la livraison de nombreux et énormes navires. Mais il existe d’autres raisons. Ainsi, la demande intérieure augmente dans les pays asiatiques avec le relèvement rapide des salaires : + 20% en Chine, + 16% en Indonésie, + 80% au Bangladesh, pourcentages à relativiser évidemment, compte tenu des salaires de base. Alors, oui, la crise est derrière nous, mais ses effets ne sont pas complètement gommés. Est-il d’ailleurs souhaitable de revoir l’expansion démesurée d’avant la crise ?

Un expert en matière de transport maritime est clair à ce sujet. Lors d’une communication à l’Académie de marine, en Mars, M. Raoust, Président de Barry, Rogliano, Salles (BRS), la plus importante maison de courtage de France, et un des plus grands courtiers dans le monde, a noté que la période d’euphorie qui a précédé la crise avait mis en évidence un changement de culture dans le monde maritime. Le rapport de forces l’a emporté alors sur le mode de relation «urbain» qui régnait auparavant, un temps où la parole donnée avait valeur d’engagement. «On peut le regretter» a ajouté le conférencier. Nous aussi. Cette observation du début de ses propos introduisait, en quelque sorte, sa conclusion. Au risque de surprendre, M.Raoust voit des points positifs dans les conséquences de cette crise. Il constate que le secteur maritime a résisté grâce aux gains des années précédentes, et il n’y a pas eu de faillites. Le carnet de commandes a été assaini avec la fin de la spéculation qui agissait sur le prix des navires. Le poids des armements traditionnels a été consolidé. M. Raoust note encore que l’effondrement du marché a été évité grâce aux besoins de la Chine et des pays dits émergents. Selon lui, les conditions d’un retour plus rapide à l’équilibre de l’offre et de la demande sont réunies. Le conférencier a fourni de nombreuses statistiques illustrées par des graphiques parlants. J’en extrais quelques chiffres susceptibles de retenir votre attention. Les échanges mondiaux ont chuté de 11% en 2009, mais ils ont augmenté de 12% en 2010, alors que l’on prévoyait 7%. Parallèlement, le nombre de conteneurs transportés, qui avait doublé entre 2000 et 2008, puis baissé en 2009, a dépassé aujourd’hui le nombre de 2008. En ce qui concerne le carnet de commandes, le chiffre record de 11.000 unités au premier semestre 2008, a été ramené à 6.100, la Chine venant en tête avec 39,5% du total . M. Raoust estime que taux de remplacement des P.C. et des pétroliers est devenu plus raisonnable mais qu’il est encore ambitieux. Quant au carnet de commandes des vraquiers il demeure très chargé.

A l’étonnement de beaucoup d’auditeurs, nous avons appris que la Grèce demeure le premier pays armateur par flotte contrôlée avec 187 millions de TPL, suivie du Japon (183), de l’Allemagne(104), la Chine (101)… La France n’est pas loin de la trentième place… M.Raoust, qui revenait de Chine, a fait part des impressionnantes prévisions d’investissements chinois en matière d’infrastructure. Par exemple, d’ici 2020, le réseau ferroviaire passerait de 80.000 à 120.000kms, le réseau autoroutier de 60.000 à 100.000 Km, la production de véhicules de 9,7 à 20 millions.

ACTUALITE MARITIME

TRANSPORT

Le transport a été longuement traité dans le chapitre précédent. Je n’ajouterai que quelques informations significatives (actualité durable..).

Sur le plan européen, la direction générale de la concurrence de la commission européenne a ouvert une enquête (en Mai) visant plusieurs armateurs de conteneurs. Les autorités européennes soupçonneraient une entente entre armateurs européens entre 2008 et aujourd’hui. Or, le système des conférences, qui permettait des ententes, sur les taux de fret par exemple, entre armateurs d’une même ligne, a été prohibé en 2008 au droit de la libre concurrence dans la Communauté européenne. Les soupçons seraient nés de l’étonnement de la commission devant le remarquable rebond constaté en 2010 dans les résultats des armateurs de P.C. après les énormes pertes de 2009. On «espère !» que cette enquête est consécutive à une réclamation de chargeurs s’estimant lésés par l’augmentation des tarifs de fret. Sinon, après les pertes calamiteuses des armements en 2009, la commission de la concurrence, exceptionnellement, aurait pu se réjouir de ce redressement réconfortant. Mais peut-être est-il plus moral de perdre de l’argent que d’en gagner ?.

RIF : le pavillon RIF pose question. Le Secrétaire d’Etat au transport, le 17 Mars, devant le Conseil supérieur de la marine marchande, a jugé les chiffres du registre bis français «très inquiétants». Pourtant, en Décembre 2009, je faisais part de l’optimisme, pour l’avenir de ce pavillon, du directeur des Affaires maritimes qui s’appuyait sur une progression de 220 à 292 des immatriculations à ce registre en trois ans et demi, depuis le remplacement du registre TAAF par le RIF. Cette croissance était due essentiellement à l’entrée en flotte de supplies de Bourbon. Sur 292 navires on comptait seulement 98 navires de charge. Aujourd’hui, l’optimisme a fait place à l’inquiétude. C’est qu’au 1er janvier 2011 on ne dénombrait plus que 216 unités (de plus de 100 UMS). Or, 24 navires, représentant 27,6% de notre flotte marchande, sont susceptibles, parvenus en fin d’obligation de pavillon français en lien avec le GIE fiscal, de quitter le registre RIF. «Ces chiffres posent la question de l’avenir du RIF, et au delà, de la pertinence de la politique que nous menons pour maintenir le pavillon français» a déclaré Thierry Mariani. Si on ajoute l’observation du Président d’Armateurs de France, Christian Garin, le 5 Avril, qui estimait les surcoûts du pavillon RIF à 150.000 € pour un équipage d’une vingtaine de personnes par rapport au pavillon européen, et à 350.000€ par rapport à un pavillon international, surcoûts considérés par Christian Garin comme «inacceptable dans un contexte de compétitivité forcenée», on peut, en effet, s’interroger sur l’avenir du registre RIF.

Pour l’instant, les armateurs réclament une évolution du RIF. Alors, maintien, évolution ou suppression du registre bis français ? Rappelons que ce pavillon a un bon défenseur, Philippe Louis-Dreyfus, qui fut à l’origine de la création du RIF.

SeaFrance : L’avenir de SeaFrance est toujours incertain. Il est entre les mains de la direction de la concurrence de l’Union européenne. Pour l’instant, un sursis pour la période de redressement a été prolongé jusqu’au 27 Octobre par le tribunal de commerce de Paris. Une demande d’autorisation de recapitalisation élevée jusqu’à 200 M€ a été déposée auprès de Bruxelles. Cette somme est supérieure au chiffre d’affaires de la Cie en 2010. Le plan de redressement qui comporte des réductions et de la flotte de 6 à 4 unités, et des effectifs de 1600 à 900, a été approuvé par 94% du personnel. La décision de Bruxelles est d’autant plus incertaine que des concurrents – Eurotunnel et P & P France – ont déposé une réclamation, considérant le soutien public (de la SNCF) comme illicite.

PORTS

REFORME PORTUAIRE
C’est fait ! A quelques détails près la réforme portuaire, votée en Juillet 2008, est appliquée depuis le 3 Mai 2011, dans la limite fixée. Il s’agit, en fait, de la privatisation des ports, à l’image de tous les grands ports européens et au-delà. Je ne reviendrai pas sur l’historique de cette «affaire» qui a duré trois ans, trois ans de conflits souvent durs et toujours pénalisants pour les ports. Est-ce la «publicité» faite autour du rapport de la Cour des comptes, au début Février, qui révélait au grand public les conditions de travail extrêmement avantageuses des portiqueurs et grutiers de Marseille, qui a fait revenir à la table de négociation les représentants cégétistes ?En tout cas, j’indiquais dans notre précédent bulletin qu’au 21 Février un accord était en vue entre les parties. Le principe d’une cessation d’activité anticipée de 2 ans - au lieu de 4 – avait bien été acté (exigence du gouvernement dans le cadre de la réforme des retraites), mais la FNPD réclamait encore «une anticipation additionnelle dans un cadre différent de la pénibilité»… C’est sûrement sur ce point – chacun ayant lâché du lest, lest non précisé dans la presse – qu’un accord est intervenu. Et, à la surprise générale, l’accord a été réalisé rapidement. Les dirigeants des grands ports et les manutentionnaires se sont évidemment réjouis. Certains sont même redevenus optimistes pour l’avenir.

Ce conflit a mis en évidence, sur le plan social de l’organisation des ports, un distinguo qui échappait à beaucoup, y compris dans nos milieux professionnels. Quand on parlait des dockers, on associait les «employés» travaillant à bord des navires et les conducteurs de grues et portiques. Or, les premiers sont des employés des manutentionnaires depuis 1992, et les seconds étaient – ils le sont encore pour les «réfractaires» au transfert – des employés des autorités portuaires, avec un statut assimilable à celui de fonctionnaire, d’où leur vigueur à défendre le service public. La confusion venait de l’adhésion à la CGT des deux «corporations». La différence est bien apparue lors du blocage du terminal pétrolier de Fos et des raffineries. Thibaud Teillard, dans «Le Marin», cite l’observation suivante d’un manutentionnaire : «Pour résumer ce qui a été fait, on peut dire que ce sont les grutiers qui ont été repeints en dockers». Des signes, dont j’ai parlé déjà l’an dernier, montraient, timidementque les dockers prenaient conscience qu’«un port qui ne tourne pas, c’est une paye en berne et une relève qui n’est pas assurée», écrit Thibaud Teillard. Les faits, les grèves à répétition, limitent le degré de prise de conscience, à l’exception de Dunkerque. On lit aussi, dans ce même article, que «les portiqueurs et grutiers, du haut de leurs engins, ne se sentaient pas toujours impliqués commercialement». J’aime le «toujours !». Opinion significative exprimée par le secrétaire général de la FNPD, Tony Hautbois, qui confirme le distinguo : «les grutiers détachés ont une priorité d’emploi mais, demain, ce seront les ouvriers dockers qui conduiront les portiques et les grues» (Le Marin). C’est même déjà le cas à Rouen depuis un certain temps…. Dans la discrétion ! Combien sont-ils ? On avance les nombres de 900 grutiers et portiqueurs «contre» 4000 dockers. Si le Président de l’UNIM (manutentionnaires), Christian Paschetta, se veut optimiste, Soulet de Brugière, Président de l’UPF (Union des ports français), estime que «le renouveau de confiance dans les ports français n’est pas encore gagné, au moins à court terme». Alors ! Caressons l’espoir du retour de la confiance. Mais, au fait, jusqu’où doit-on remonter dans le temps – toujours lui ! - constater la confiance dans la fiabilité des ports français ?.

SECURITE

Piraterie : Le Bureau International Maritime (BIM) a recensé 142 actes de piraterie au premier trimestre 2011 – nouveau record– contre 67 durant la même période de l’année dernière. 97 attaques se sont produites au large de la Somalie et 15 navires ont été pris par les pirates. Au 31 Mars les pirates somaliens détenaient 28 navires et 596 membres d’équipage. Selon Georges Tourret, directeur d’ISEMAR, 30 millions de conteneurs pleins transitent annuellement par le golfe d’Aden, soit le quart du trafic mondial. J’indiquais dans le dernier bulletin que la tendance, de la part des armements, était le recours à des gardes privés armés à bord des navires transitant par cette zone, et que l’OMI, comme Armateurs de France, commençaient à nuancer leur position d’opposition à ce recours. Cette tendance se confirme. En effet, le comité de sécurité maritime de l’OMI, réuni du 11 au 20 Mars, a adopté deux directives provisoires (!) (adressées l’une aux armements, l’autre aux Etats du pavillon, qui visent à «proposer des solutions juridiques à la présence et à l’emploi d’hommes armés à bord des navires circulant dans l’Océan Indien et le golfe d’Aden». L’OMI est très précautionneuse, on le voit.

Sécurité maritime : On sait qu’un dispositif d’alerte et de moyens de secours est opérationnel sur la Manche, la Mer du Nord, la Mer d’Irlande, et qu’«il a évité, depuis l’Erika en 1999, de graves accidents» écrit le député Jean-Yves Besselat, rapporteur du budget de la mer, dans la lettre qu’il a adressée au Premier ministre le 26 Avril pour lui demander d’intervenir auprès du Premier ministre britannique et du Président de la communauté européenne pour les "alerter" du risque grave que présente la suppression par l’Angleterre de ses 4 remorqueurs de haute mer positionnés dans les zones ci-dessus. Précisons que l’affrètement du remorqueur positionné dans le Pas de Calais est partagé par la France et l’Angleterre. Cette décision a été prise par les britanniques pour «des raisons de sévère économie budgétaire» et doit être effective fin Septembre. Dans sa réponse du 6 Mai, le Premier ministre confirme qu’un remorqueur de haute mer français sera positionné dans le Pas de Calais en remplacement de l’actuel Anglian Monarch, mais qu’il convient qu’une «solution pérenne» soit déterminée avec nos partenaires européens. J.Y. Besselat s’insurge contre l’argumentation des anglais qui considèrent qu’«en cas d’accident de navigation l’armateur doit affréter, à ses frais, un remorqueur pour porter secours au navire en difficulté». Position irréaliste pour le député. (source de cette informationles copies de ce courrier officiel communiquées par notre camarade Alain Delafoy.).

FLASHES

ENSM : Le recours, déposé par le syndicat SNPAM – CGT, représentant des professeurs, contre la composition du conseil d’administration de l’Ecole Nationale Supérieure Maritime, a été jugé recevable par le Conseil d’Etat, le 17 Mai. Motif du recoursla répartition des représentants au C.A. – un tiers pour les Affaires maritimes, un tiers pour les armateurs et un tiers pour les écoles (élèves et professeurs) - est, selon le syndicat, «celle d’une école consulaire, contraire au principe de liberté et d’autonomie des établissements d’enseignement supérieur». Le conseil d’Etat devrait statuer dans les deux mois. Fâcheux auspices pour un début.

Accident mortel : Notre Président a évoqué l’accident mortel survenu à bord du P.C. «Christophe Colomb» de la CMA-CGM le 15 Avril dans le port chinois de Yantian, lors d’un exercice d’embarcation. Il semblerait qu’une pièce de bossoir ait cédé au cours de la remontée de l’embarcation. Deux officiers français –un Lieutenant et un Elève Officier – ont été tués et un marin Philippin sérieusement blessé.

Echouement : Le «CMA-CGM Libra» s’est échoué devant le port chinois de Xiamen. Le navire a été déséchoué au bout de 8 jours, après allègement de 2000 tonnes de soutes.

Construction navale : Meyer Werft a détrôné son concurrent italien Fincantieri comme leader mondial de la construction de paquebots. Contrairement à Fincantieri, qui est un chantier de l’Etat, Meyer Werft est un groupe familial fondé en 1725, détenu donc par la même famille depuis six générations. Sa gigantesque forme de construction couverte de 504 mètres, unique en Europe, est un véritable atout.

Encore un record : C’est celui réalisé par la Mediterranean Shipping Company – la MSC, numéro 2 mondial du transport conteneurisé – dont la flotte atteint 444 porte-conteneurs.

Maersk Maritime : La filiale française de Maersk Line doit disparaître en Septembre. Son dernier P.C. immatriculé au RIF rejoindra le pavillon bis danois. Les 25 employés et navigants français sont en cours de reclassement.
Pierre Estur