F.A.M.M.A.C.

CHRONIQUE MARITIME DE JANVIER/FEVRIER 2011

LA RELATION HOMME – MACHINE

La relation de l’homme avec la machine est un sujet captivant car il est un élément essentiel dans l’histoire des civilisations. Elle est le produit de l’intelligence de l’homme au service des activités humaines. La machine, qu’il faut prendre au sens large, c’est d’abord l’outil des premiers hommes, c’est aujourd’hui des machines, oui, mais aussi une foule d’engins, appareils, d’installations dont la technicité évolue de plus en plus rapidement grâce à des «outils» électroniques performants au point de nous plonger dans des réflexions…astronomiques

Cette accélération de l’évolution des techniques «interpelle» bon nombre d’intellectuels, de philosophes et sociologues, qui publient des ouvrages dont un titre – «la dictature de l’urgence» - résume bien la tendance de l’emballement actuel. Cette évolution a, globalement, des résultats bénéfiques – je ne citerai que les progrès spectaculaires dans le secteur médical, mais aussi des «effets collatéraux», dans la vie quotidienne par exemple. Ainsi, un «fossé» se creuse entre les générations, celles sans ordinateur et celles nées avec les boutons.

Et on se pose des questions quand on voit, par exemple, le comportement de jeunes, ou moins jeunes, montant dans un train de banlieue, le téléphone portable en mains, et qui, le trajet durant, parlent de tout et de rien - plutôt de rien – ou pianotent à une vitesse surprenante pour envoyer des SMS. Le téléphone portable est devenu en moins de vingt ans un compagnon indispensable dans la majorité de la population.(N.B.les premiers téléphones portables maniables et relativement bon marché datent de 1993).

Autre exemple de la dépendance : le voyageur dans le métro, au visage à quelques centimètres du vôtre, qui vous regarde sans vous voir. Il est dans sa bulle. Les écouteurs dans les oreilles l’empêchent de voir. Si on ajoute l’addiction aux jeux électroniques, l’envahissement de Facebook ou Twitter, les multifonctions d’appareils minuscules merveilleux, on peut s’interroger sur le temps disponible pour réfléchir, penser. Au rythme actuel de l’évolution technologique, les perspectives d’avenir sont aléatoires. Mais peut-être ces «accros» veulent-ils échapper à la réflexion.

Que viennent faire ces considérations générales dans une chronique maritime ? J’y viens. Ce préambule avait trait à la vie quotidienne privée, mais la «machine» prend une autre dimension dans l’activité professionnelle et donc dans le métier de marin, et, plus précisément dans ce que nous appelons globalement la navigation. Une statistique impressionne à ce sujet : 80% des accidents de mer seraient dus à une erreur humaine. Ce chiffre est tellement élevé qu’on peut s’interroger. Où est l’erreur…Ce taux spectaculaire a été souligné au cours des «2 journées des Grandes écoles de la mer» qui se sont tenues au Havre, les 26 et 27 Janvier, journées dont notre camarade J.Y. Bonis a rédigé un très bon compte rendu pour la Fédération des Pensionnés de la marine marchande.

Pour aborder ce sujet, et éviter les généralités…, je m’appuierai, sur deux exemples concrets, et donc plus explicites. Mes sources proviennent de deux articles de l’Ingénieur général d’Armement J.N. Pasquay, ancien Directeur du SHOM, parus dans la revue «Navigation». J’ai déjà parlé du premier exemple il y a quelques années. Il s’agissait d’un paquebot britannique parti des Bermudes, par beau temps, à destination de Boston, et qui, proche du but, s’est échoué sur un banc à la totale surprise des présents sur la passerelle, y compris le commandant. Les services britanniques des enquêtes accidents – l’équivalent de notre BEA Mer – se sont évidemment penchés sur ce cas «remarquable» et ont relevé une suite d’erreurs flagrantes :
1/ la route avait bien été programmée dans le GPS, mais personne ne s’est aperçu que l’appareil ne donnait que des positions estimées, le câble alimentant l’antenne GPS étant endommagé.
2/ A l’approche de Boston, le cap a bien été mis sur le port au travers d’une bouée, mais sans vérifier visuellement les caractéristiques de celle-ci. Or, il existait 2 bouées dans ce secteur, l’une ouvrant la route claire vers le port, l’autre marquant des hauts fonds. Comme la dérive n’avait pas été corrigée (route estimée), la bonne bouée était… l’autre, d’où la «surprise» de constater que le navire n’avait plus d’erre.
3/ L’alarme du sondeur avait été shuntée, en raison de trop d’alarmes intempestives bruyantes, et comme l’appareil était un peu à l’écart il n’a pas été consulté quand il l’aurait fallu. A l’analyse de l’évènement, et sans blanchir les officiers, naturellement, les enquêteurs ont relevé des faiblesses dans l’ergonomie de la passerelle, et dans l’information de certaines données.

Ce qui me parait l’élément déterminant, dans ce cas, c’est la confiance «aveugle» dans les appareils. C’est une tendance que j’ai notée chez bon nombre d’officiers dans les débuts de l’automatisation des navires, période «révolutionnaire» très intéressante, mais aussi période stressante que n’ont pas supportée certains camarades, d’autant que nous n’avions pas suivi de stage de formation aux nouvelles techniques. Les passerelles ont alors changé peu à peu d’ambiance. Les sextants ont été remisés dans les tiroirs, les portes donnant vers l’extérieur fermées, l’appareil gonio utilisé comme récepteur de radiodiffusion, etc. Une autre navigation, une autre vie professionnelle et communautaire.
Clairement, l’homme devait alors s’adapter à la machine. Les armateurs, séduits par cette évolution technique, ont investi d’autant plus généreusement dans cette automatisation que l’amortissement était rapidement obtenu avec les réductions massives des effectifs. Le marin, le mécanicien, ne devenaient même plus indispensables pour l’entretien du navire, celui-ci serait effectué par la terre, sauf que les services commerciaux ont fait valoir l’importance de la tenue des horaires, et le coût de la journée d’arrêt au port. C’est ainsi que la durée de vie des navires a significativement diminué. Les installations nouvelles avaient une telle primauté dans les perspectives d’avenir que le directeur de l’armement de ma compagnie m’a déclaré – c’était aux environs de 1970 – que le navire avec un seul homme à bord était proche.
Comme je souriais, il m’a affirmé que je verrais ce type de navire dans moins de dix ans…

Depuis cette période, on a corrigé des anomalies, mais on est parfois tombé dans un autre travers. Le second exemple en est une illustration.
L’évènement s’est produit le 31 Janvier 2008, et il est relaté dans la revue «Navigation» de janvier 2011. En raison de la fermeture du port de Douvres pour cause de vent violent, un ferry assurant la liaison Calais – Douvres faisait des ronds dans l’eau. L’ordre oral du Cdt était de virer de bord au travers d’une certaine bouée. Par suite d’appels téléphoniques et d’une alarme incendie provenant du pont garage, le navire a dépassé la limite Nord fixée. Alors que la barre était toute à droite pour revenir dans la zone, le Cdt a remarqué sur l’écran VMS (Voyage management system) un haut-fond isolé. Pour tourner plus court, le moteur bâbord fut mis en avant toute, mais le navire talonna.
Résultat : l’hélice bâbord arrachée et l’arbre correspondant sérieusement endommagé. Dans cet exemple, les erreurs humaines sont indiscutables : ordres oraux du Cdt non traduits graphiquement sur l’écran, mauvaise organisation sur la passerelle, et surtout, suivi très insuffisant de la navigation sur la carte papier que le règlement de la compagnie spécifiait qu’elle était le moyen premier de navigation, le VMS étant une simple aide à la navigation. Mais l’enseignement à retenir de cet évènement, c’est l’abondance des aides à la navigation dans la marine marchande, sans une suffisante harmonisation, voire une standardisation. J’y ajoute un problème de formation des officiers. Ainsi, dans le cas présent, 4 écrans VMS étaient bien répartis sur la passerelle, avec toutes les fonctionnalités d’un ECDIS. La position du navire, obtenue par GPS, était affichée en permanence, de sorte qu’avec cette visualisation tout se passait comme si le VMS était le moyen premier de navigation, la carte papier devenant un moyen additionnel.

Sans entrer dans la technique, disons que les cartes électroniques ne reproduisent pas, dans le détail, toutes les informations de la carte papier. Ces «détails» étant d’importance dans le cas de zones comme celle du Pas de Calais. En l’occurrence, l’épave «responsable» de l’accident, était parfaitement indiquée – Wk avec le nom du bateau, et la sonde – sur la carte papier. Sur la carte électronique, cette épave était signalée par une croix blanche à l’intérieur d’un cercle magenta. Elle attirait donc moins l’attention, ce qui n’est pas une explication suffisante de l’accident, mais ce qui «amène à préconiser l’emploi d’un symbole unique – et qui existe déjà – pour toute épave dangereuse (voir le N.B.), «qu’elle soit on non draguée», comme l’écrit M. J.N. Pasquay.

N.B. : Epave dont le brassiage est inférieur ou égal à la profondeur de sécurité, soit 10 mètres. Le terme correct de brassiage, utilisé dans l’article, n’apparait ni dans le Petit Robert, ni dans le Petit Larousse, ni dans l’encyclopédie du même nom, mais on le trouve dans le «dictionnaire Gruss de marine» et dans le Littré.
A cette diversité dans l’information cartographique, il faut ajouter un problème de formation, et pas seulement dans ce cas précis. Sur ce ferry, seul le Cdt avait suivi une formation spécifique pour l’emploi du VMS, alors que la «Maritime and Coast guard agency» (MCA) britannique insiste particulièrement sur la nécessité de former à l’emploi d’ECDIS tous les navigateurs d’un navire avant que ce système puisse être adopté comme moyen premier de navigation. (ECDISElectronic Charts Display Information System,)
Avec ce second cas, un «défaut» est mis en évidencela trop grande diversité des moyens mis à la disposition des officiers pour une seule information. Une harmonisation, voire une standardisation – comme indiqué plus haut – simplifierait la formation. C’est un point d’autant plus important que les relèves d’équipage se font souvent dans la précipitation -«la dictature de l’urgence» - et même si les marins s’adaptent rapidement à des situations diverses, cette hétérogénéité ne contribue pas à améliorer la sécurité de la navigation.

Ces exemples concernent la relation directe, en quelque sorte, de l’homme et de la «machine», mais on peut élargir le débat en s’interrogeant sur les incidences de l’évolution rapide de la technologie sur «le social» et l’économie, et, pour ce qui est notre propos, sur l’armement des navires. Pour ce faire, je m’inspirerai de l’exposé de M. Ralph Grey, ancien rédacteur en chef du Lloyd’s List, paru dans la revue «Navigation» - à laquelle j’emprunte beaucoup dans ce bulletin d’Octobre 2010. M.Grey constate et s’inquiète. Le constat est que l’homme est de plus en plus dépendant de la machine en raison d’une évolution technologique rapide. «La technologie dépasse les capacités de l’équipage» selon un expert qui s’exprimait en 2010, année dédiée aux marins par l’OMI. Se référant à cette année particulière, M.Grey observe «qu’il conviendrait de rappeler à beaucoup que les navires sont armés par des êtres humains et non pas opérés par des robots ou télécommandés». Le ton est donné ! «Evitons l’erreur de l’adoption de systèmes d’aides à la navigation trop sophistiqués». L’harmonisation des systèmes avec des équipements standardisés s’avère importante alors que l’on s’achemine vers des aides virtuelles à la navigation, éléments de l’e-navigation. M.Grey évoque, à ce propos, le recours alternatif à des aides moins vulnérables, telle que le e-Loran.

Au-delà de ce problème lié directement à la conduite des navires, l’évolution technologique a des incidences sur l’exploitation des navires pour des motifs qui touchent à la gestion, comme je le disais plus haut. Des incidences plus «inquiétantes" qui ont pour base l’enchaînement : concepteur – vendeur – acheteur. En rapport avec cette «trilogie», M. Grey évoque un colloque sur l’armement des navires, tenu toujours l’année des marins, où il fut question du passage en revue des sources de recrutement dans différents pays, avec le coût mensuel des marins. Le marin marchand considéré comme une marchandise en somme ! Naturellement, le concepteur est lié à l’équipementier, très actif auprès des armateurs qu’il tente de séduire, d’où l’interrogation de M.Grey qui se demande si, pour des raisons économiques, ce qui était une illusion il y a quelques décennies – celle d’un homme seul à bord, «dangereux et antisocial» - ne devient pas une perspective malheureusement envisageable.

Je crois que nous – hommes d’expérience – serons d’accord avec la conclusion de M.Grey : «il ne faut pas se reposer uniquement sur la technologie, mais sur des équipages bien formés et entraînés, et rappeler que la e-navigation n’est pas tout et ne saurait dispenser de la l-navigation». Le titre de l’exposé était d’ailleurs «e-Navigation or l-Navigation ? l for look out». 80% d’erreurs humaines dans les accidents de mer! Quel humain ? Et quelle «machine» ? Cherchez l’erreur.

ACTUALITE MARITIME

Les problèmes d’actualité importants sont connus de nous tous, mais leur résolution est incertaine. La piraterie, la réforme portuaire, l’avenir de SeaFrance, le conflit – marseillais– à la SNCM, sont les sujets les plus sensibles actuellement (fin Février), et particulièrement les deux premiers.

Commençons par la question qui concerne le trafic international :

la piraterie : Les statistiques sont de plus en plus inquiétantes. Au 14 février, 30 navires étaient détournés avec 685 marins en otage au large des côtes somaliennes. D’après l’International Maritime Bureau, 53 navires ont été capturés en 2010, avec 1181 marins pris en otage, plus 8 tués. D’après un centre d’études US, la piraterie coûterait de 7 à 12 milliards de dollars par an, dont 95% au large de la Somalie. Ces chiffres, peu précis il est vrai, comprennent les rançons versées, les primes d’assurance, les dispositifs de sécurité, les modifications de trajets, les frais de justice…. Les observations et consignes sont diverses sur le plan des autorités. Je citerai une circulaire de l’OMI qui signale qu’une proportion trop élevée de navires ne se sont pas enregistrés auprès du centre de sécurité – marine de la Corne d’Afrique, qu’ils n’utilisent pas le système de comptes rendus au centre d’opération, qu’ils ne montrent pas de mesures de dissuasion visibles et ne tiennent pas compte du système d’alerte mis en place… On sait, par ailleurs, que Jack Lang, mandaté par l’ONU, a fait 25 propositions pour lutter contre la piraterie, proposition d’ordre juridique visant, notamment, à renforcer les structures juridiques et pénitentiaires dans les régions du Pentland et du Somaliland. Le problème est qu’il n’existe pas d’Etats solides dans ces régions. La solution est connue. Pour éradiquer la piraterie, il faudrait détruire les repaires des pirates à terre… Seule l’ONU pourrait décider de telles interventions. Chez les armateurs, en dehors des précautions prises par tous, on notera la proposition du Président de la MSC, Gianluigi Aponte – un ancien navigant - de disposer des navires de guerre tous les 200 milles le long de 3 ou 4 routes reliant le golfe d’Oman au Kenya ou la Tanzanie, et de l’Inde au golfe f’Aden. Plus vigoureusement, les quatre principales associations de transport maritime, représentant 90% de la flotte mondiale, ont «menacé», si les actions nécessaires n’étaient pas prises par la communauté internationale, d’utiliser des itinéraires différents, ce qui aurait un impact spectaculaire sur le commerce mondial…On sait que l’International Chamber Shipping, comme Armateur de France, ne recommande pas le recours à des gardes privés armés, en raison d’un risque d’escalade. Néanmoins, l’ICS comprend les quelques armateurs qui prennent cette décision, discrètement.., pourvu qu’ils aient l’approbation de «leurs assureurs et des autorités légales pertinentes». Quelques pays, comme la France, fournissent du personnel militaire pour sécuriser leurs navires, mais ce personnel n’est pas illimité, surtout avec les réductions budgétaires en France. Comme on pouvait le prévoir, la tendance est l’embarquement de spécialistes de la sécurité, employés de sociétés privées. Je suppose… que la décision est prise avec l’accord des équipages qui sont les plus concernés. Si les pirates se montrent de plus en plus violents, et lourdement armés, le choix d’être défendus par ces spécialistes peut l’emporter dans la décision. Les pirates ! On pense évidemment aux frères de la côte du 17 siècle. Pas, ou pas encore, de noms célèbres pour ces frères de la côte de Somalie.

En France, c’est la réforme portuaire qui a été le sujet majeur depuis notre dernier bulletin qui fut particulièrement chargé de mouvements de grèves d’importance concernant la réforme des retraites qui se conjuguait avec la réforme portuaire. Les évènements étant très évolutifs, je me bornerai à résumer le conflit, toujours pour les archives. Suite et… fin. Je concluais en Novembre par une note relativement optimiste, la FNPD (Fédération nationale des dockers –CGT) ayant annoncé qu’ayant obtenu des avancées dans le dossier sur la cessation anticipée d’activité, elle suspendait une partie des actions lancées les derniers mois. Mais patatras ! Après le remaniement ministériel, le nouveau ministre des transports a précisé que le délai d’anticipation par rapport au nouvel âge légal de la retraite, pour raison de pénibilité, ne pouvait excéder 2 ans, «dans le cadre défini par la loi du 9 Novembre portant réforme des retraites» alors qu’un accord entre la FNPD –CGT et l’UNIM prévoyait 4 ans. Levée de boucliers et de la FNPD évidemment, mais aussi d’une partie du patronat. Le déclenchement de grèves totales ou perlées, «menacaient», disaient les entreprises de manutention, l’exploitation des ports français. Rappelant l’accord du 7 Mai 2010 intervenu entre la FNPD et l’UNIM après 4 ans de discussions, le patronat, tout en condamnant la méthode de la grève, renvoyait dos à dos syndicats et gouvernement dans l’attente d’une solution. On parlait de revirement, voire de reniement du gouvernement. La réalité est plus complexe, semble-t-il, si on en juge par les propos du président de l’Union des ports français, M. Soulet de Brugière, qui déclarait le 21 janvier : «je dois dire haut et fort qu’il n’y a jamais eu d’accord avec la FNPD-CGT…. La volonté du gouvernement est de ne pas trop s’écarter de ce qui a été fait pour l’ensemble des français». M. de Brugière a indiqué, par ailleurs, que lors des discussions, la CGT avait déclaré qu’elle reviendrait à la charge pour porter le délai de retrait de 4 à 5 ans, ce qui laissait supposer un autre conflit…Le «bras de fer» a duré un mois. L’élément déterminant qui a conduit la CGT à revenir à la table des négociations fut la présentation du rapport de la Cour des comptes, au début Février, qui révélait les conditions de travail extrêmement avantageuses des dockers, et plus particulièrement à Marseille – j’allais ajouter, naturellement... - avec une moyenne de 12 à 14 heures de travail par semaine pour les portiqueurs, et des salaires élevés. C’était, c’est encore, le principe idéal moins de travail et plus de gain. Les médias, peu diserts pour les questions maritimes, sauf quand la pénurie de combustible est une réalité du fait des grèves dans les ports, comme nous l’avons vu en Octobre dernier, les médias ont répercuté ces chiffres. Il devenait alors difficile pour la FNPD de mettre en avant la pénibilité de leurs conditions de travail. Quelques jours après la divulgation de ces éléments la CGT appelait à reprendre le travail – le 10 Février - et acceptait de franchir la porte du ministère des transports.

A la lecture des révélations de la Cour des comptes, des questions viennent, évidemment, à l’esprit. Pourquoi cette confidentialité durable sur ces réalités à l’heure où de nombreux journalistes chassent les abus, et de toutes sortes. Comment a-t-on atteint de tels avantages. On connait la source des demandes - les travailleurs -, mais ces avantages ont bien été accordés par les employeurs, et ils ont entraîné des embauches supplémentaires, donc un coût plus élevé, répercuté naturellement sur les clients, donc les chargeurs en particulier qui seraient alors les victimes – consentantes, - d’un véritable «système» ?

Une dépêche du 21 Février laissait entendre qu’un accord était en vue. Une indication «interpelle» cependant. Le principe d’une cessation anticipée pour cause de pénibilité de 2 ans a bien été acté (au lieu de 4), mais, selon la FNPD «les travailleurs portuaires devraient bénéficier d’une anticipation additionnelle dans un cadre totalement différent de la pénibilité». Si l’accord est bien validé, il devrait permettre de boucler rapidement la négociation sur la convention collective et, dans de telles conditions, la réforme portuaire pourrait être appliquée en Avril date butoir légale.

La longueur de ce conflit est un exemple type de la difficulté de réformer en France, mais elle a un caractère particulier. Ces discussions sont spécifiques à un milieu, celui des ports, et celui surtout d’une corporation, celle des dockers. Si ce sujet n’a pas encore fait l’objet d’une étude historique, c’est un beau thème, intéressant, pour un sociologue.

TRANSPORT

Parmi les informations maritimes de France, il faut signaler deux situations préoccupantes. Une nouvelle inquiétante, d’abord, concernant SEAFRANCE. En l’absence d’offre de reprise «ferme, engageante et recevable», l’enclenchement du processus de recapitalisation va être enclenché. Le redressement judiciaire, accepté le 16 Juin 2010 court jusqu’au 28 Avril. La commission de Bruxelles autorisera-t-elle un nouveau délai de grâce pour éviter la liquidation ? Pour compliquer la situation 101 salariés ont l’intention d’attaquer la compagnie. Ils contestent la légalité de leur licenciement.

A la SNCM, un conflit oppose les marins et la direction. L’ensemble de la flotte est arrêtée depuis le 31 Janvier. Ce mouvement a été déclenché en raison de la décision de la direction de retirer le «Liamone» de sa flotte, suite à la volonté du conseil portuaire de Nice de limiter le nombre des escales des navires pour réduire les nuisances sonores et la pollution. Ce retrait n’entraîne aucun plan social et aucune perte de salaire, mais le délégué CGT, Frédéric Alpozzo, considère qu’il faut conserver 10 navires comme il avait été convenu en 2006, et non pas 9...Fin Février, aucune négociation n’avait eu lieu, et la direction restait ferme sur ses positions qui visaient à rétablir l’équilibre des comptes..

Parmi les autres nouvelles concernant l’activité maritime, nous signalerons en France, à la CMA-CGM la reprise en mains de SA compagnie par Jacques Saadé, qui, de Président du conseil d’administration, devient, ou redevient, P.D.G. Philippe Soulié, qui était Directeur général depuis la réorganisation du temps de crise devient un des 3 directeurs généraux délégués.

Les comptes annoncés pour 2010 sont très bons. Le groupe maritime BOURBON a annoncé une évolution inverse de celle la CMA-CGM. Sur proposition de Jacques de Chateauvieux, les fonctions de président du conseil d’administration et de directeur général sont désormais dissociées. J. de Chateauvieux conserve la présidence et Christian Lefèvre devient directeur général.

On peut donner un coup de chapeau au Président Gianluigi Aponte de MSC –Mediterranean Shipping Cie – compagnie qui a fêté en Décembre son 40 anniversaire –. Cet ex-navigant italien s’est lancé dans le shipping en 1970, en achetant un modeste cargo. Trois ans plus tard, il a 3 bateaux. Ce sera ensuite une des plus grandes «succes stories», comme écrit Mer et Marine. La MSC, groupe Suisse par la localisation de son siège, mais demeurée une affaire de famille italienne, est devenue, on le sait, le second opérateur mondial dans le transport de conteneurs, et il est aussi présent dans d’autres secteurs comme les ferries et paquebots.

FLASHES

Pierre Louis-Dreyfus , «grande figure du milieu maritime français» est décédé le 19 Janvier à l’âge de 102 ans. Héritier du groupe familial à 21 ans, il a vécu une existence particulièrement riche et diverse. Il s’est illustré durant la guerre 39-45 et a été fait compagnon de la Libération. On connait sa carrière d’armateur, faisant du groupe familial l’un des premiers armements français. Il fut aussi un grand sportif : boxe à un haut niveau, pilote aux 24 heures du Mans. Un grand patron apprécié des marins.

Transport fluvial : Avec 8,8% d’augmentation le trafic fluvial a connu en 2010 sa plus forte progression depuis 30 ans. Quant au pavillon RIF il affichait, au 1er Décembre 2010, 322 navires, dont 102 navires de la flotte de commerce, soit 5 de plus (dans ce secteur en 2 ans ½…

Croisières : Carnival la plus importante Cie dans ce domaine (98 navires), a réalisé un chiffre d’affaires de 14,5 milliards de dollars (+ 1 milliard) avec un résultat net de 2 milliards de $. En 2010. Mais les paquebots souffrent aussi de la tempête. Le 12 Décembre, le «Brillance of the Sea» de la Royal Caribbean Cruise Line – la RCCL -, secoué par des vents de 50 nœuds et des creux d’une dizaine de mètres, en Méditerranée, a connu des gîtes de 15° et plusieurs passagers ont été blessé, sans gravité.

Pierre Estur