F.A.M.M.A.C.

CHRONIQUE MARITIME JUILLET/AOUT/SEPTEMBRE

LA CRISE ET SES SEQUELLES

La crise financière – subprimes en 2007, Krach en Septembre 2008 – a entraîné une sombre année 2009 pour le transport maritime, en particulier dans le secteur des P.C. Le redressement spectaculaire en 2010, avec des bénéfices d’exploitation inattendus a laissé penser que la crise était derrière nous. Mais le premier trimestre 2011 a fait apparaître un ralentissement des échanges après, semble-t-il, le réapprovisionnement des stocks des entreprises, une évolution qui s’est confirmée au second trimestre. C’est qu’un élément fondamental – non pas nouveau, mais minimisé jusqu’à présent – a mis en grande difficulté les Etats eux-mêmes, en Europe et aux Etats-Unis en particulier, l’endettement. Un endettement conduisant certains pays au bord de la faillite, comme on le voit avec la Grèce. Un endettement amplifié par les mesures prises pour enrayer la crise financière. Cette situation est évidemment à la source des mauvais résultats d’aujourd’hui dans le domaine du transport maritime, des conteneurs en particulier.

On sait que la cause principale de l’endettement endémique est une gestion quelque peu …laxiste qui conduit à
«vivre au dessus de ses moyens», considérant qu’une croissance réparatrice et durable permettra de rétablir les comptes. Le temps est venu, pour les Etats occidentaux, de se montrer plus économe. On peut s’interroger sur la «politique» des grandes compagnies des lignes régulières sur cette question de l’endettement, avec le nombre des commandes actuelles de P.C. Le secours – l’aide financière – viendra-t-il de pays qui étaient encore considérés comme émergents il y a quelques années, Chine, Brésil, Inde ?

Que constate-t-on aujourd’hui en cette fin d’été 2011. Les courbes des taux d’affrètement des navires sont parlantes. La courbe des taux vraquiers ondule modestement (elle montre une croissance en Septembre) dans des valeurs qui sont toujours plus basses que celles des pétroliers qui, elles montrent une courbe légèrement déclinante. Mais, en ce qui concerne les P.C., la chute est brutale, surtout depuis le début Juillet. Sur le range Asie-Europe, le coût du transport d’un conteneur qui était de 1400 $ en Janvier est passé à 800 $ en Août. En Juin, les volumes d’échanges avaient progressé de 3% alors que la capacité offerte s’était accrue de 10%. Des experts prévoient des reculs, voire des pertes dans les bilans. «Les gains des taux de fret de 2010 ont été anéantis» écrit l’un d’eux.

Si la sombre année 2009 avait conduit les armateurs à reporter, voire annuler des commandes, l’amélioration du trafic de 2010 a relancé les livraisons de nouveaux P.C. Ainsi, au 1er Janvier 2011, d’après les statistiques d’Alphaliner, la flotte mondiale de P.C. cellularisés comprend un total de 4.850 navires pour une capacité de 14.292.000 EVP, un record. On a une idée de l’expansion du conteneur quand on note qu’en 2000 la flotte de P.C. ne comptait «que» 2.600 navires pour 4.500.000 EVP. Même en 2009 , en pleine crise, la flotte de P.C. a progressé de 5,6%, du fait de livraisons de navires commandés avant la crise , une progression qualifiée de «raisonnable». Ce pourcentage est passé à 9,4% en 2010, chiffre cependant inférieur à celui de la période «folle» 2006-2008 qui avait vu un taux de croissance de 13,5% l’anFaut-il alors qualifier ce taux de 9,4% de «déraisonnable» en cette période de «vaches maigres» dans les pays occidentaux. Le proche avenir le dira. Il nous éclairera aussi – sans doute – sur le financement de ces commandes avec des bilans d’exploitation pour le moins aléatoires. La question est d’autant plus pertinente que les problèmes d’endettement qui ont mis en difficulté des Cies comme la CMA-CGM ne semblent pas totalement résolus.

Mais – autre question -, si les armateurs, hommes d’affaires éclairés, «échaudés» en 2009,passent des commandes aussi massives, massives dans tous les sens du terme si l’on note qu’un P.C. sur 4 commandés aujourd’hui est un Ultra Large Container Ship (ULCS), de plus de 12.000 EVP, c’est qu’ils croient, après analyse, à une nouvelle et forte expansion de la conteneurisation. Le trafic Asie-Europe, le plus important, étant moins vigoureux, quelles sont alors les sources de développement attendues par les armateurs ? Ces sources reposent sur un transfert de plus en plus marqué du conventionnel vers les «boîtes». Le conteneur absorbe, par sa technicité, des cargaisons qui n’étaient jusqu’à présent pas du tout transportées par des porte-conteneurs, indique l’armateur Raymond Vidil (Marfret). Il en est ainsi de produits métallurgiques, de fruits, produits papetiers, bois, voitures…Même des céréales sont transportées maintenant par conteneurs, comme l’orge de brasserie destinée à la Chine. «La généralisation du conteneur se fait au détriment de certains trafics utilisant des navires spécialisés» écrit Thibaud Taillard dans «Le marin». Le journaliste cite l’exemple –entre «des tonnes d’exemples du même genre» - des crevettes grises de la mer du Nord décortiquées au Maroc et consommées au retour en Belgique. J’ai cité je crois, il y a quelque temps, le cas – recueilli auprès de Tristan Vieljeux – des chemises produites dans le Nord de la France qui sont envoyées par conteneur en Chine pour fourniture et pose de boutons, et qui reviennent par la même voie. L’économie réalisée par l’usine est de l’ordre de 2 € par chemise. Autre exemple - de même source d’information - du coût «dérisoire» du transport de marchandises par conteneur, celui d’un téléviseur qui s’élève à… 1 euro. On comprend alors la course au gigantisme qui garantit une économie d’échelle et présente, d’abord, un avantage concurrentiel.

Si début Juin 2011 les P.C. de plus de 12.000 «boîtes» représentaient déjà 5% de la capacité mondiale, d’ici 2015 seront livrés 125 ULCS supplémentaires sur un total de 587 P.C. en commande, soit 1 ULCS sur 4 P.C. En ce qui concerne les carnets, MSC est de très loin le plus «gourmand» avec une capacité de 624.000 EVPMaersk est en seconde position avec 414.000EVPCMA-CGM vient en sixième position avec 185.000 EVP. Mais ces chiffres ne prennent pas en compte la méga commande de Maersk de 20 «mastodontes» de 18.000 EVP livrables entre 2013 et 2015. Cette «hypertrophie» des colossaux P.C. en commande s’accompagne d’un accroissement de capacité des P.C. de moins de 10.000 EVP , soit par renégociation des contrats, soit, cas plus rares, par la modification des P.C. déjà en service. Dans les deux cas l’accroissement de capacité est obtenu principalement par l’élévation du château pour permettre de charger en pontée deux étages supplémentaires de conteneurs, et d’accroître le nombre de reefers. Avec ces mesures, la flotte des 10.000 EVP pourrait tripler en cinq ans. Sur le plan historique de l’évolution du transport maritime il est intéressant de noter que de 1970 à 1995, soit 25 ans, la capacité des P.C. n’a cru que de 3000 à 5000 EVP, et qu’après une pose de cinq années environ à un maximum de 6000 EVP, la capacité s’est «emballée» en plus que doublant en dix ans, avec, aujourd’hui, des P.C. de 13.000 à 15.000 EVP, bientôt 18.000 EVP. Cette expansion rapide nous rappelle les années 1960 qui ont vu apparaître divers types de navires spécialisés, et un accroissement rapide du tonnage des pétroliers passé en quelques années – souvenons-nous – de 30.000 à 300.000 tonnes, et même à 500.000 T. avec le «Batillius» et ses 3 semblables. Il a même existé un projet pour un monstre d’un million de tonnes qui n’a pas vu le jour à cause de la crise pétrolière de 1976. C’est dans ces années qu’eut lieu aussi ce que l’on peut appeler la «révolution» de l’automatisation avec ses conséquences sur notre métier de marin.. Ce gonflement n’est pas sans faire craindre, évidemment, une surcapacité.

Ces navires géants et corpulents posent évidemment des problèmes aux ingénieurs des constructions navales. L’objectif majeur est de contenir au maximum le poste financier du carburant. Jusqu’à présent les P.C. de plus de 12.000 EVP ont été équipés d’un moteur unique à très longue course – les 12 à 14 cylindres de MAN et WÄRTSILÄ . Le choix des armateurs d’abaisser la vitesse des P.C. (slow steaming) conforte cette option. Pour revenir à une vitesse de 25 nœuds, pour les navires de plus de 12.000 EVP, on estime que la motorisation à arbre unique ne serait plus possible. Le second problème technique, lié à la motorisation, est la taille des hélices. Un diamètre de 10 mètres semble être le maximum admissible. Les P.C. de Maersk de 15.500 EVP sont équipés d’une hélice de 9,60 m. de diamètre. Pour la nouvelle série Triple E de 18.000 EVP, Maersk a fait le choix de revenir à la double motorisation – abandonnée depuis les années 1980 – avec 2 hélices de 9,80 m. de diamètre. La vitesse opérationnelle serait de 19 nds, la vitesse maximale de 23 nds, et la consommation serait (réduite de 35% par rapport à la série actuelle des 15.500 EVP (source «Le marin»). Sur le plan de la capacité commerciale, le nombre de conteneurs par rangée passera de 22 à 23. Avec 59 m de large, ces nouveaux navires sont à la limite des plus grands portiques en service dans les plus grands ports. Cette question, comme celle des tirants d’eau, constitue un enjeu majeur pour les grands ports. Le problème des investissements qu’entraîne cette évolution est lié aux «craintes de surcapacité que suscitent ces énormes commandes», remarque BRS ( courtier Barry, Rogliano Salles).

OFFSHORE

En dehors des trois secteurs «classiques» - conteneurisation, pétrole, vrac -, il est une flotte particulière, qui n’est pas commerciale, mais maritimo-industrielle, une flotte qualifiée de «services à l’offshore»dans les présentations de «la flotte de commerce française». Une flotte qui appartient à près de 100% à l’armement BOURBON (165 navires). Avec 28 entrées en flotte en 2010, et 55 en commande, chez Bourbon, ce secteur offshore est en progression constante, malgré les incidences négatives des taux de change dollar/euro en 2010. Et son avenir semble encore plus prometteur si l’on s’appuie sur les prévisions de l’Agence Internationale de l’Energie qui table – dans son «Rapport sur l’âge d’or du gaz» - sur une croissance de 18% des volumes de gaz naturel liquéfié transporté par les méthaniers d’aujourd’hui à 2015. Cette prédiction peut surprendre («Le marin» du 29.08) alors que plusieurs projets de terminaux de réception de gaz liquéfié ont été différés ou annulés, mais les nuisances du charbon, l’effet de Fukushima sur le nucléaire, l’insuffisance des énergies renouvelables, contribueront à relancer l’intérêt du méthane, en particulier pour la production d’énergie électrique. Cet intérêt a des incidences nettement favorables sur le secteur maritime offshore concerné dans la production de gaz naturel avec des innovations spectaculaires comme les énormes unités flottantes d’exploitation et de liquéfaction de gaz (FNLG), , avec transport par méthanier du GNL. (Voir le N.B. à la fin de ce chapitre).

Ce domaine de l’énergie est de la compétence de notre camarade spécialiste Lucien Békourian qui nous éclairera sur ce sujet d’importance pour l’avenir. Pour l’heure, je noterai l’intérêt des courbes d’«évolution des différentes consommations d’énergie», extraites du rapport de l’IEA et présentées dans «Le marin» du 19.08, avec une projection jusqu’en 2035. Si le pétrole reste la source d’énergie la plus consommée à cette dernière date, il se voit «talonné»par le gaz, alors que le charbon est en recul, la biomasse en hausse mais moins forte que celle du gaz. Dans les énergies moins consommées, on trouve le nucléaire en légère progression, et, en bas du tableau, les énergies renouvelables passent devant l’hydraulique. Dans cette évolution, la Chine tient le rôle principal avec une politique plus ambitieuse d’utilisation du gaz, au titre de producteur mais aussi d’importateur.

N.B. La division offshore de TECHNIP, société française avec des intérêts internationaux, va concevoir et construire, associée à SAMSUNG, un «super» FNLG pour SHELL, une unité de 3,6 millions de tonnes de capacité, longue de 488 m. et large de 74 m.. Cette FNLG, dénommée PRELUDE , ne représente qu’une partie – mais une «belle partie» - des 21 milliards d’euros que SHELL va investir en 5 ans au large des côtes australiennes. La crise ne semble pas toucher tout le monde… Une FNLG coûte plus cher qu’une usine à terre, mais le mode logistique de livraison par méthanier est plus simple. Le président de Technip précise que la «FNLG va permettre d’exploiter des champs qui ne l’auraient jamais été sans elle».

BREVES INFORMATIONS CONCERNANT LE TRANSPORT

VRAC : le «géant minier» brésilien VALE a mis en service le «Vale Brasil», précurseur d’une série de 19 navires VLOC (very large ore carrier) de 362 m de long et de 400.000 tpl. Le shipping mondial observe cette opération qui inspire de la méfiance aux Chinois qui voit là une volonté des grands exportateurs de vrac de maîtriser le transport maritime. C’est là sans doute la vraie raison du demi-tour du «Vale Brasil» qui devait faire sa première livraison en Chine et qui a finalement déchargé sa cargaison à …Tarente ! On a appris depuis lors que VALE frèterait ces géants vraquiers aux chinois.

SeaFrance : Le sort de SeaFrance est toujours incertain. La demande d’autorisation de recapitalisation par la SNCF de 200 M€ ayant peu de chance d’être acceptée par la Commission de Bruxelles, une offre de reprise partielle a été présentée par une co-entreprise de LD Lines et le danois DFOS. Le «leader» très … actif de la CFDT, Didier Cappelle a qualifié cette proposition de «ridicule». Quelques jours plus tard, le 24 Août, ce même syndicaliste, assisté du bureau de la CFDT, a déposé une offre de reprise de la Cie par une «société de coopérative ouvrière de production» (SCOP). Le projet est ambitieux puisque, contrairement au projet actuel de SeaFrance, il envisage de mettre un navire supplémentaire en service et d’accroître le nombre de salariés…Le syndicat doit persuader au moins la moitié des salariés de s’engager à hauteur d‘un mois de salaire. Pour boucler le financement, le «comité de pilotage» espère une aide des collectivités territoriales… Optimiste, il «entrevoit» (!) un gain du chiffre d’affaires de 21 M€ dès 2012, tablant, entre autres arguments, sur la fiabilité sociale…- sous-entendu, semble-t-il, «qui n’existe pas actuellement» ! Didier Cappelle est un personnage à SeaFrance où il est un défenseur farouche du personnel depuis de nombreuses années. On a l’impression qu’il se sent chargé d’une mission de sauveur de la Cie et de l’emploi. Le temps presse car le sursis pour la période de redressement, accordé par le Tribunal de commerce de Paris, expire le 27 Octobre.

Gestion de navires : «V.Ships» (de la holding V.Group), premier gestionnaire mondial de navires de commerce avec 1080 navires de tous types, y compris des paquebots, gérance technique et d’équipage (27.000 marins), a désormais un nouvel actionnaire majoritaire, le fonds de pension de l’Ontario Omers Private Equity. Le Président de V.Ships, M. Roberto Giorgi, ancien officier de la marine marchande, espère ainsi développer encore son entreprise basée à Monaco et héritière d’un «armateur emblématique, Alexandre Vlasov.

PORTS

Réforme des ports français : J’indiquais dans le précédent bulletin que la réforme, votée en Juillet 2008, était appliquée depuis le 3 Mai, dans la limite fixée. En fait, il subsistait des «mises au point» nécessitant la poursuite de négociations à Bordeaux et St Nazaire. Ce n’est donc que le 10 Juin que la réforme a été appliquée partout en France. Il reste à élargir la réforme aux ports d’Outre- mer, et, pour la majorité des ports de la métropole, à attirer les armateurs par la fiabilité.. A ce sujet, un rapport d’un groupe de travail, présidé par le sénateur de Seine-Maritime, Charles Revet, n’est pas du tout optimiste. «On peut d’ores et déjà annoncer que la loi ne suffira pas à enrayer le déclin de nos ports». A l’image de nombreux européens, le rapport propose «une gouvernance entrepreneuriale, placée sous le contrôle des pouvoirs locaux plutôt que nationaux», c'est-à-dire, plus brièvement, une décentralisation.. Ce rapport considère que la réglementation des Affaires maritimes qui empêche Port 2000, au Havre, d’être desservi par barges fluviales est une «erreur historique».

Plaisance : France, plus de 50.000 plaisanciers espèrent une place pour y amarrer leur bateau, soit 25% des places à flot existantes.

CONSTRUCTION NAVALE

Comme les pétroliers VLCC, les porte- conteneurs ULCS ne peuvent être construits que dans des chantiers possédant des formes de 400 m de long. Pour le moment, 95% des ULCS sont construits en Corée du Sud, dans les trois plus grands chantiers du monde - SAMSUNG, DAEWOO et HYUNDAï -, mais il existe déjà près de 40 chantiers chinois qui possèdent ces capacités, selon le courtier BRS.

PÊCHE

Le projet de la Commission européenne pour réformer la politique de la pêche, présenté le 13 Juillet, est vigoureusement rejeté par les français, pêcheurs, ministre et députés, et la France n’est pas le seul pays qui critique le projet. Les français sont particulièrement opposés à l’interdiction des rejets en mer et aux quotas individualisés et transférables. Ce projet doit encore franchir, d’ici 2015, les obstacles des ministres européens de la pêche et, c’est nouveau, le vote du Parlement européen.

FLASHES

Piraterie : Des industriels français proposent une troisième voie pour lutter contre la piraterie. Entre le navire sans défense et le navire embarquant des hommes armés de moyens létaux, le groupement des industries et d’activités navales s’appuie sur l’autoprotection (détection, protection et dissuasion). Cette voie aurait le grand avantage de se libérer des obstacles constitués par un cadre juridique imprécis.

Sécurité maritime : Le Mémorandum de Paris - le MoU – a publié, le 15 Janvier, le classement des pavillons mondiaux d’après les inspections portuaires sur les navires en escale. Trois listes sont publiées : la liste noire, la liste grise, avec une «promotion», le pavillon américain…et la liste des «bons élèves» : Bermudes, Allemagne, Suède, Royaume Uni, Pays Bas, la France, qui est donc en sixième position.

Conservatoire du littoral : Près de la moitié des phares ont été affectés au Conservatoire du littoral. C’est l’annonce qui a été faite à Crozon lors d’une visite du Président de la République. Il reste à préciser les modes de financement…

L’Homme-mort : Chacun de nous connait l’homme-mort. Cette petite boîte, sinistrement nommée, qui sonne régulièrement pour lutter contre la somnolence – éventuelle– de l’officier de quart. Ce «gardien» ne figurait pas dans la liste du matériel obligatoire en passerelle. Cet «oubli» disparait. Le «Bridge Navigational Watch Alarm System» est obligatoire sur les navires neufs depuis le 1 Juillet 2011, et il le sera sur les navires en service en Juillet 2012 ou 2013 selon la jauge.

Hôtel de la marine : La commission concernant l’Hôtel de la marine, présidée par Valery Giscard d’Estaing, recommande le Louvre comme partenaire de l’Etat.

Bugaled Breizh : Et on reparle d’un sous-marin, un anglais, le «Turbulent». Son Cdt aurait dit (avoué à quelqu’un (anonyme) qu’il avait bien accroché et coulé le bateau. Ce Cdt anglais proteste contre cette accusation, et d’autant plus vigoureusement, que, comme le confirme le ministère de la défense britannique, le «Turbulent» était à quai le jour du naufrage du Bugaled Breizh. Le BEA-mer a fourni son explication, en son temps, explication qui ne mettait en cause aucun autre navire, mais le BEA-mer n’est concerné que par l’étude des accidents et sinistres, en vue d’améliorer les mesures à prendre pour améliorer la sécurité.

Pierre Estur