F.A.M.M.A.C.

CHRONIQUE MARITIME MAI-JUIN 2010

Le volcan islandais imprononçable mais dont le nom peut être recopié plus…facilement, en abrégé, Eyjafjalla, et même en totalité, Eyjafjallajokull, a sérieusement perturbé - nul ne peut l’ignorer- le trafic aérien national et international. Cette éruption n’a pas eu d’incidence sur le trafic maritime, sinon positivement pour le trafic Transmanche. Des marins pourraient voir dans ce constat un avantage du maritime sur l’aérien. Il est vrai que la navigation maritime a fait ses preuves depuis Noé… avec les découvertes de terres et de populations inconnues, avec son rôle majeur , essentiel, dans les liaisons internationales, sur la «connaissance du monde» en somme, et qu’aujourd’hui c’est par la mer que transitent 85 à 90% des marchandises. Ces considérations doivent procurer une certaine satisfaction à des long courriers qui ont choisi la profession de marin… Sans doute la mer apporte-t-elle des drames et des catastrophes, comme récemment la tempête Xynthia et la méga pollution du golfe du Mexique, mais on remarquera que dans le premier cas la cause c’est la dépression atmosphérique – le ciel-, et dans le second évènement que le responsable est l’homme. La mer ne fut dans les deux cas qu’une courroie de transmission. Protégez «Ma Terre», oui, c'est-à-dire la surface du globe terrestre constituée en majorité d’eau, mais aussi se protéger de «La Terre», l’éruption du volcan islandais et la tempête Xynthia le montrent. Se protéger de la Terre profonde ! Et du ciel.. ! Vaste programme.

Si vaste qu’il est temps de redescendre sur terre, et plus précisément sur mer en ce qui nous concerne, sur mer où le sujet toujours le plus préoccupant est évidemment celui de LA CRISE qui, de financière essentiellement jusqu’alors, est devenue politico-financière en Europe. On pense naturellement à la Grèce qui est à l’origine de la nouvelle tourmente. A ce propos, j’ai noté deux informations dont le rapprochement m’a paru intéressant. L’une, de source Lloyd’s list du 27 Avril, émane d’un porte-parole de la plus grande compagnie chinoise Cosco qui, s’il reconnait un redressement de la situation, et s’il est confiant dans une amélioration plus solide à long terme, estime que la crise est loin d’être terminée et que les risques structurels demeurent, y compris un second effondrement de l’économie mondiale, pointant du doigt la crise de la dette en Europe, et les menaces d’inflation après les augmentations des taux d’intérêt en Australie et en Inde.

Et trois semaines plus tard, de source «Les Echos», le Président de l’Union des armateurs grecs qui, après avoir annoncé une baisse des bénéfices des activités de la marine marchande grecque de 5,7 milliards d’euros entre 2008 et 2009 ( de 19,2 à 13,5 milliards d’euros), déclare que cette baisse était attendue, et se montre optimiste pour l’avenir. Il affirme que «le pavillon grec maintiendrait sa première place dans la flotte de l’Union européenne, et que les propriétaires des navires grecs ainsi que les navires battant pavillon grec continueraient à maintenir leur participation importante dans l’ensemble du tonnage mondial (14,8%)» ! Le communiqué précise que près de 1300 compagnies maritimes sont actuellement installées en Grèce. Je laisse à chacun le soin de s’interroger sur le rapprochement de ces 2 déclarations, surtout quand l’une - très prudente - émane d’un pays qui connait un retour à une croissance significative, et l’autre - optimiste – vient d’un pays qui était au bord de la faillite récemment. Il est vrai que le commerce maritime est mondialisé et que, comme le disait justement Alain «le pessimisme est d’humeur, l’optimisme est de volonté».

Ce sont là des avis et des considérations, mais quelle est la situation fin MaiDans le secteur conteneurisé l’évolution est encourageante. Fin 2008, «on» s’adaptait à la crise, on restructurait; au début 2009, on ressentait des frémissements de reprise, mais aussi des hésitations. Fin 2009, la tendance était au clignotement des feux vertsaujourd’hui, les feux verts passent au fixe; les signes de reprise du trafic sont nets. La flotte mondiale désarmée, ou inoccupée, necesse de diminuer. Elle est passée de 11,7% en Décembre 2009 à 5,3% à la mi-mai 2010. La réduction d’allure pour raison d’économie a contribué à cette diminution. Un autre élément a permis d’atténuer les effets de la crise. C’est le Règlement dit «consortia» qui permet des échanges de capacités entre les compagnies. (N.B. A ce sujet, se reporter à la remarque en fin de chronique). D’après Armateurs de France, taux de fret sont revenus au niveau de 2007 sur certaines lignes, avec des augmentations de 300% par rapport aux niveaux les plus bas enregistrés en 2009. Il est vrai que le bas était vraiment très basDans ses statistiques pour la période de mai 2009 à mai 2010, Alphaliner note que les armements qui ont le plus accru leur capacité d’emport sont ceux qui ont bénéficié d’un soutien substantiel de leurs actionnaires ou créditeurs. Et, à ce point de vue, la palme revient à une compagnie chilienne, la CSAV, qui affiche la plus forte augmentation de capacité, ce qui lui permet de passer du 16 au 10 rang mondial. Le soutien est venu d’un pool bancaire allemand, au grand dam de la Hamburg Süd…

Les chiffres fournis par les trois «grands» des lignes régulières, trois compagnies européennes – Maersk, MSC, CMA-CGM - confirment le retour à une exploitation rentable. Le chiffre d’affaires de Maersk a progressé de 20% au premier trimestre 2010, avec un résultat net positif de 168M€ contre une perte de 581M€ au premier trimestre 2009. Ce résultat est supérieur aux prévisions. La MSC, Mediterranean Shipping Cie, compagnie italo-suisse rappelons-le, n’a pas publié de résultats. Elle n’y est obligée qu’une fois l’an car elle est une Cie privée. Mais on peut supposer que sa situation est assez satisfaisante puisque ses commandes atteindraient une quarantaine de P.C. géants de 13.000 EVP, dont 31 livrables en 2010 et 2011.

La CMA-CGM, pour sa part, a «dévoilé» début Mai les chiffres de son exercice 2009 - un «exercice» difficile- le chiffre d’affaires a été en baisse de 30% par rapport à 2008 et le résultat net propre à l’activité maritime est de -889M$. Le résultat net consolidé est négatif de 1,4 milliard de dollars, en raison des charges de 548M$. A ce propos, notre camarade J.Ph. Huchet, compétent en la matière (voir le Remarque en fin de chronique), considère que l’exploitation redevenue bénéficiaire permet de rétablir la trésorerie, mais que le ratio d’endettement – dû aux très nombreuses commandes – est "insupportable" et nécessite une recapitalisation. La situation de la CMA-CGM est donc encore préoccupante sur le plan financier. Pourtant, Philippe Soulié, directeur général depuis le 18 janvier, comme représentant des banques «prêteuses» en quelque sorte, se montre résolument optimiste dans une interview parue dans «Le Marin» du 7 mai. «Le résultat de 2009 est très mauvais, mais c’est une des meilleures performances(du secteur…et l’année 2010 pourrait être exceptionnelle, avec un chiffre d’affaires proche de 13 milliards de dollars» a-t-il déclaré, précisant qu’au premier trimestre 2010 le nombre de conteneurs transportés avait été supérieur à celui d’avant la crise. Face aux questions pertinentes du journaliste Thibaud Teillard, Philippe Soulié n’a cependant pas éludé les problèmes qui demeurent : l’amélioration des ratios clés – la dette nette par rapport aux fonds propres et la dette nette par rapport à l’Ebitda (excédent d’exploitation qui mesure la rentabilité opérationnelle) -les discussions avec le «sterring committee» qui représente les 70 banques concernéesla recherche, nécessaire, d’investisseursles négociations avec les chantiers pour le rééchelonnement des livraisons de navires (rappelons l’annulation de 12 commandes de navires avec ses conséquences financières).

Rodolphe Saadé, interrogé lui aussi, s’est montré disons…quelque peu présomptueux. Les discussions seraient en bonne voie d’aboutir avec un des investisseurs potentiels – on parle de Qatar Investment Authority – et à ce propos, Rodolphe Saadé s’est montré catégorique : «cet investisseur, apportant entre 300 et 500 M$ détiendra une part minoritaire aux côtés de la famille qui conservera le contrôle d’un groupe qu’elle dirige depuis 30 ans. Il est nécessaire que la famille reste aux commandes…l’investisseur n’a pas la même optique que nous, il ne peut être qualifié d’investisseur». Quant à l’annonce de Philippe Louis-Dreyfus de son dégagement d’un investissement dans la CMA-CGM, Rodolphe Saadé lance «celui qui a dit qu’il avait fermé le dossier n’est pas celui qui décide» ! Rodolphe Saadé déciderait-il aujourd’hui dans la Cie ou serait-il le porte-parole de Jacques Saadé ?

Brèves dans d’autres secteurs de l’activité maritime.

Groupe Bourbon Dans le Vrac, après une année 2009 très difficile, la situation s’est bien améliorée au premier trimestre 2010 avec une très forte hausse des taux de fret et l’augmentation du nombre de navires. Le chiffre d’affaires, dans ce secteur, a progressé de 35,8%. L’activité de la Division Offshore, a été exceptionnellement en repli, de 6,5% en 2009. Ce sont les «Marines Services» qui ont été le plus touchés (-8%) alors que les «Subsea Services» ont été stables. Toutefois, le chiffre d’affaires global a progressé de près de 1% grâce à l’entrée en service de 67 navires dans les 12 derniers mois. Des signes d’amélioration de la production pétrolière laissent présager un deuxième semestre 2010 plus favorable.

SeaFrance Après le vote serré – 2 voix de majorité – lors du referendum de décembre 2009 pour l’adoption d’un texte de fin de médiation, on croyait le conflit social réglé. Il n’en est rien. Didier Cappelle, le secrétaire très actif CFDT, après avoir signé l’accord in extremis, et à contrecœur, a, comme il l’avait annoncé, continué à «défendre vigoureusement les intérêts des marins dans les négociations des détails de l’accord». Le résultat ce fut, le 15 avril, la demande, par la direction, de la protection du tribunal de commerce de Paris, sous la forme de la procédure de sauvegarde. La mise en application d’un nouveau plan de redressement - plus rigoureux que le précédent– presse, car le plafond de la convention de trésorerie de la SNCF pourrait être atteint dès la fin mai.

Croisières Le marché des croisières maritimes, en France, a progressé de 12% en 2009, a indiqué le président de l’association française des Cies de croisière (AFCC) et les perspectives sont encourageantes. Pour 2011 on prévoit «une ruée» des paquebots dans les eaux européennes. Les retombées économiques sont fort intéressantes, mais le gigantisme croissant des paquebots pose, évidemment, des problèmes de capacités d’accueil : saturation des ports, routes, villes, sites touristiques. Il faut aimer la foule !

Dans un autre genre de croisière, plus…confidentiel, il faut saluer la mise en service du nouveau paquebot de luxe de la Cie du Ponant, filiale du groupe CMA-CGM, «Le Boréal». Un sister-ship, "L’Austral", sera livré en mai 2011. Ces navires, construits au chantier Fincantieri, - 142 m. de long, vitesse 16 nds, 136 membres d’équipage dont 9 officiers, pavillon Wallis et Futuna - peuvent embarquer 260 passagers et sont équipés de technologies de pointe sur les plans de la navigation (positionnement dynamique par exemple) et de l’environnement. Classés «glace 1 C», ils sont les premiers paquebots de croisière aux normes ADA (American with Disabilities Act), conçus donc pour accueillir des personnes handicapées. Le Cdt du «Le Boréal», J.Ph. Lemaire, est enthousiaste, surtout avec la perspective de retrouver l’Antarctique. «C’est une des régions du monde où l’on peut vivre pleinement notre vocation de marin. Le capitaine devient alors le véritable chef d’une expédition maritime» a-t-il déclaré au journal «Le Marin», ajoutant : "L’Antarctique est une terre de paix et de sérénité. Quand on en revient, on voit la planète différemment". On doit pourtant aussi se souvenir des vents «catabatiques» (qui soufflent dans le sens de la pente descendante) qui peuvent passer de 20 à 120 nds en 2 minutes ! Le marché de ces navires est évidemment de niche. Les tarifs sont de 4 à 8 fois supérieurs à ceux des paquebots de tourisme de masse, selon que l’on passe une semaine en Europe ou en Antarctique. La niche concernerait 350.000 passagers potentiels. Oui, d’autres croisières !

PORTS

La Réforme peine vraiment à devenir effective. Le 6 mai, employeurs et syndicats ont conclu leurs discussions qui duraient depuis un an concernant la fusion des conventions portuaire et de la manutention. Les transferts d’outillage pourraient commencer après la signature de l’accord prévu avant l’été. Oui mais, reste à finaliser le contenu des annexes, annexes qui concernent aussi les hommes qu’il conviendrait de transférer avant les outils pour éviter les frictions. Et les frictions n’ont jamais cessé depuis l’annonce de la réforme – on devrait dire qu’elles se sont accrues et exacerbées–certains leaders restant très hostiles à la privatisation, même avec les garanties offertes. Hostilité marquée par des grèves au Havre : blocage de 2 paquebots durant quelques heures et grève de 24 heures le 6 mai. A Marseille, l’affaire se complique en raison de la division entre les cégétistes des bassins Ouest (Fos) et Est (les plus opposés à l’accord). On pourrait parler d’accouchement dans la douleur s’il n’était aussi lent..

A Dunkerque, il s’agit d’un autre problème. Avec la fermeture de la raffinerie des Flandres, le port «a reçu un vrai coup de massue» (Le marin). La perte représente 1/6 du trafic et donc des ressources du port.

Le Havre Le 4 mai a eu lieu au Havre un évènement majeur qui concerne le port du Havre lui-même sans doute, mais qui est d’abord d’une ampleur nationale plus économique que politique. Cet évènement est, en quelque sorte la pose de la première pierre pour la mise en œuvre du projet ambitieux de «L’Axe Seine» annoncé par le Président de la République au Havre l’an dernier. L’Axe Seine, c'est-à-dire l’extension de la capitale tout au long du fleuve jusqu’au Havre. Dans une interview donnée au «Marin» (N° du 21 mai), Antoine Rufenacht, le maire du Havre, se montre ambitieux, volontaire, rassembleur et persuasif. Il a réaffirmé que ce «rassemblement de plus de 1000 personnes, venant du monde des élus comme de la société civile, a permis d’aller bien au-delà des déclarations d’intention». Il considère que «ce 4 mai a affirmé le caractère inaugural de la réunion des trois représentants des trois principales agglomérations concernées, Paris, Rouen et «Le Havre». «Le Havre, port de Paris. C’est cette vision que Bertrand Delanoë, Laurent Fabius et moi-même (cités cinq fois dans le texte) voulons mettre en œuvre en construisant ensemble le futur de l’Axe Seine….Notre ambition commune est de permettre à la France de rester dans la compétition mondiale…Il y a urgence… Ce chantier est celui de la décennie».

PÊCHE

Après "le coup de gueule" (Le Marin du16.04) poussé par le président du comité national des pêches, Pierre - Georges Dachicourt, apprenant le report sine die du rendez-vous prévu avec le Président Sarkozy le 7 avril, le contact a été rétabli le 19 mai. La réaction de P.G. Dachicourt s’expliquait par le fait que la plupart des composantes du secteur agricole avaient été reçues à l’Elysée. L’assurance a été donnée que l’Etat français tenait à ses pêcheurs comme à ses agriculteurs… Et mission a été donnée au ministre Bruno Le Maire – apprécié par les responsables de la pêche contrairement à J.L Borloo– de défendre les intérêts nationaux dans le cadre de la politique commune. Ces intérêts semblent mieux compris par la nouvelle commissaire européenne à la pêche, Maria Damanaki, dont l’approche de la réforme est assez proche de celle de la France. «Les lignes sont en train de bouger» déclare Bruno Le Maire. Les lignes bougent aussi en France où le Sénat examine la loi de modernisation de l’agriculture et de la pêche qui préfigure une profonde réforme de l’organisation professionnelle, réforme grandement nécessaire.

FLASHES

– Le 12 mai, la signature tant attendue du sister-ship du «Splendida» de la MSC a eu lieu à Genève. Cette commande demeure toutefois soumise à l’acceptation du plan de financement par les banques.

-Moins d’accidents de mer en 2009 : c’est le constat de l’Agence européenne de la sécurité maritime540 accidents mettant en cause 626 bateaux contre 700 environ en 2007 et 2008, dans les eaux européennes.

- «Bugaled Breizh» : Et on reparle d’un sous-marin ! Dans un nouveau rapport, du même expert, celui-ci affirme ! «qu’il existe une probabilité (!) pour qu’un sous-marin nucléaire d’attaque américain soit impliqué dans le naufrage». Un sous-marin en mission de surveillance en prévision d’un transport de déchets nucléaires à partir de Cherbourg….

- "Erika" : Après l’arrêt d’appel du 30 mars, la plupart des parties se sont pourvues en cassation, dont Total.

- Mémorial de la bataille de l’Atlantique : notre camarade associé J.Fr. Quéau, Président de ce Mémorial, m’a envoyé des articles de journaux, et des photos, relatant la venue, le 14 avril, d’une délégation de vétérans de la marine marchande britannique , visite coordonnée avec le dévoilement d’une plaque reproduisant l’Appel du 18 juin du Général de Gaulle.

- Anniversaires : Le 5 mai dernier marquait le 75ème anniversaire de la première sortie en mer du «Normandie», et le 11 mai le 50 de celui du lancement du «France».
- Souvenirs...: A propos de ces anniversaires, citons la vente les 23 et 24 mai chez Artcurial à Paris, de 712 lots de pièces détachées et souvenirs de «Normandie, «France» et «Mermoz». Les enchères ont atteint 321.338 euros.

Remarque : Conférences et consortia. Rectificatif et précision.

Notre camarade Jean-Philippe Huchet, qui a occupé des postes de responsabilité dans les directions de plusieurs Cies dont la CAM-CGM (Vice-président), et qui est l’auteur de plusieurs ouvrages - «Les pendules à l’heure» est le dernier -, m’a signalé aimablement «une petite erreur» relevée dans ma dernière chronique. Reprenant innocemment une phrase d’une source d’information, j’attribuais au Règlement dit des Conférences un caractère appartenant, en fait, au Règlement des Consortia. Mon erreur est d’autant plus regrettable qu’elle est anormale. En effet, je n’ignorais pas la distinction essentielle entre ces deux règlements, distinction dont j’ai fait état dans le N°89. J.Ph. Huchet précise que le Règlement des Conférences (N° 4056/86) a bien été abrogé en 2009 «sous la pression des lobbies des chargeurs». (Ce Règlement permettait la discussion entre les armateurs sur les conditions du marché, les frets et les surcharges.), mais que le Règlement, dit des Consortia ,qui permet des économies par échange de capacités entre les Cies (N° 870/95, puis 823/00), a été renouvelé début 2010 pour 5 ans. Avec l’accord J.Ph. Huchet, je cite son commentaire final : «si ce règlement dérogatoire avait été abrogé les armateurs conteneurisés ne seraient pas seulement malades, ils seraient morts ! ». Cette précision est peut-être un peu longue, mais elle dénote le sérieux de notre publication ! Elle montre aussi l’intérêt pour notre bulletin d’avoir des lecteurs attentifs qui peuvent nous faire part de leurs connaissances. Merci donc à Jean-Philippe Huchet.

Pierre Estur.