F.A.M.M.A.C.

CHRONIQUE MARITIME NOVEMBRE/DECEMBRE 2010

LA CRISE. QUELLE CRISE ?

Après le krach financier de 2008, qui rappelait celui de 1929, l’économie mondiale a été fortement ébranlée et a entraîné ce que l’on a appelé «La crise», terme particulièrement justifié dans les pays occidentaux. C’est de cette crise dans le secteur maritime, et de sa sortie, dont nous parlons ici, dans chaque bulletin depuis de longs mois. Or, soudain, chez nous, en France, ,en Octobre, cette crise a été quasiment occultée. Le pays s’est enfermé dans une bulle qui s’est gonflée au cours des semaines d’un conflit franco-français. La réforme des retraites y insufflait un air de plus en plus lourd. Les journalistes étrangers, et donc le monde entier, ont regardé ce phénomène – j’allais écrire ce spectacle – ébahis. Quelques uns regrettaient de ne pas avoir, dans leur pays, des gens aussi courageux pour manifester contre les mesures prises par leur gouvernement, les autres s’étonnaient de cette poussée de fièvre alors que la réforme projetée était bien modérée comparée à celles de la plupart des pays européens voisins, avec les mesures drastiques prises par certaines nations.

On a coutume de dire qu’en France, la grève et les manifestations sont d’ordre culturel. On pourrait ajouter une culture entretenue quand on voit des «ados», «coachés» par leurs enseignants, défiler en criant au milieu d’une foule colorée de drapeaux, où le rouge domine, cortèges ornés de banderoles sur lesquelles fleurissent l’esprit populaire et les fautes d’orthographe, un autre genre de culture celui-là. Manifestations d’ordre culturel, mais aussi la marque d’un esprit critique très développé, conduisant à des protestations collectives, d’où notre réputation qualifiée d’un terme plus familier que protestataire…

Tout aussi soudainement qu’elle avait gonflé, la bulle a éclaté. Un journaliste a relevé que les grèves finissaient le plus souvent chez nous par des congés. Cette fois, «on» nous promet des nouvelles «manifs» après une remise en forme. Les français manifesteront-ils à nouveau ? On aura noté que les groupes ou partis politiques globalisent allègrement. Il doit y avoir les vrais français et des gens vivant en France.

Ces mouvements sociaux n’ont évidemment pas épargné «le maritime», essentiellement dans les ports comme chacun s’en est rendu compte avec les incidences sur les distributions de carburant. La tension s’est accrue en raison de la conjonction de deux sujets sensiblesla réforme portuaire et la réforme des retraites. Les médias ont largement rendu compte des évènements, mais j’ai pensé qu’il n’était pas sans intérêt, pour les archives, de résumer le conflit dans «notre» secteur, le maritime.

La réforme portuaire est à l’origine de mouvements…divers depuis le vote de la loi en 2008. Son but ? Faire de nos ports des centres d’activités performants dans une économie mondialisée. Pour ce faire, compte tenu des investissements énormes réclamés par un trafic international croissant et des navires de plus en plus gigantesques, des changements fondamentaux étaient indispensables. Le foncier, les quais et leurs accès maritimes demeurent propriété de l’Etat. C’est le droit régalien. L’exploitation des terminaux est transférée à des entreprises privées.
Quels sont les acteurs pour l’application de ces principes ? On peut distinguer trois catégories. Les maîtres d’œuvre sont les autorités portuaires, les grands ports maritimes, les GPM. Puis, les employeurs regroupés dans deux unions principales, l’UNIM – union nationale des industries maritimes – et l’UPF – union des ports français -. Enfin, les employés représentés dans la majorité des ports par la FNPD – fédération nationale des ports et docks -, fédération placée sous l’égide de la CGT. Mais, source de conflits particuliers, on distingue deux catégories d’employeurs – UNIM et UPF - et, surtout, deux catégories d’employés, les dockers et les agents portuaires, ces derniers dépendant directement, comme l’appellation l’indique, des autorités portuaires, avec un statut de fonctionnaire en quelque sorte. Et dans ces agents portuaires se trouvent les portiqueurs et grutiers qui, à quelques uns, on le sait, ont le pouvoir de bloquer les opérations commerciales sur les terminaux.sont ces différents acteurs qui doivent s’entendre (!)…pour réaliser la privatisation des terminaux selon les principes fixés par une loi-cadre, annexe de la loi sur la réforme portuaire. Concrètement, il faut mettre au point et réaliser le transfert de l’outillage et des personnels. Dans un premier temps une harmonisation des points de vue a été nécessaire entre les employeurs UNIM et UPF. L’UNIM est le «partenaire» social des dockers et ces partenaires se connaissent bien et depuis longtemps. L’UPF, sous tutelle du gouvernement, est le partenaire des agents portuaires. Cette organisation a moins d’expérience de la négociation que l’UNIM. Cette diversité portait en elle des germes conflictuels, c’est évident. Si le transfert des outillages entre les GPM et les divers investisseurs dans les terminaux a donné lieu à de longues tractations, il est cependant pratiquement terminé. Mais il n’en est pas de même, dans la plupart des cas, pour le transfert des employés. Et le projet national de réforme des retraites est venu perturber, aggraver le climat. Perturbation ! Un euphémisme quand on se souvient des «mouvements divers» et des difficultés dans la vie quotidienne pour de nombreux français durant le mois d’Octobre.

Le sujet, les changements, les acteurs. Reste à aborder les actes. Si vous êtes lassé de cette question, passez à un autre chapitre. Sinon, essayez de suivre le résumé de l’évolution du conflit avec, sans surprise, Marseille en première ligne. Et ce n’est pas une histoire ! C’est plutôt édifiant et on peut en tirer des enseignements.

Le problème des retraites fut un catalyseur, un amplificateur du conflit portuaire, un «booster» pour faire moderne (booster, un nom, pas un verbe !) mais les employés du secteur maritime sont d’abord soucieux de conserver leurs avantages, qui sont confortables. Et ils assimilent volontiers les employeurs à des andrapodistes. On peut dire que l’intensité du conflit et ses effets collatéraux sont, «l’œuvre», principalement, d’un homme, le leader de la CGT des agents portuaires des bassins-Est de Marseille et du pétrole, (au nombre de 220), Pascal Galéoté, un opposant farouche à la privatisation. Attention aux confusions : le «collègue», secrétaire des agents portuaires de Fos, Robert Cret, plus pragmatique, s’est rapproché, pour sa part, des dockers des bassins-Ouest, mais, prudent, il déclare que Galéoté et ses troupes «se battent comme ils l’entendent». Autre confusion à éviter : le blocage du terminal pétrolier n’eut pas lieu à l’initiative de la FNPD – CGT nationale qui a précisé (Le Marin du 8 Octobre) que ces actions sont liées à des problèmes locaux…Pascal Galéoté a lancé ce blocage confiant dans le succès de son opération de résistance à la privatisation. Jamais 2 sans 3 estimait-il sans doute, en s’appuyant sur deux réussites précédentes. D’abord en 2007, sur le terminal gazier, en réussissant à imposer des agents portuaires/fonctionnaires sur le nouveau terminal privé, au grand dam des entreprises concernées qui n’avaient pas été soutenues par le gouvernement pour des raisons politiques (élection présidentielle) Une seconde fois en 2008, quand il avait été acquis par la CGT que le port soit durablement majoritaire au sein de la nouvelle société FLUXEL, filiale créée par le GPMM pour gérer les terminaux (le GPMM détient 60% des parts dans cette filiale, ce qui n’est d’ailleurs pas exactement conforme au principe de la loi-cadre). Cette fois, les entreprises marseillaises, excédées par les exigences du syndicat de Galéoté, ont décidé de s’opposer fermement à la demande consistant à renoncer à la filialisation de la gestion des terminaux pétroliers. Et le gouvernement, en cette occasion, a fait bloc – un autre type de blocage–avec le Port et les entreprises, toutes les entreprises, qui ont laissé les navires pétroliers remplir les rades de Fos et de Marseille. Le bras de fer était engagé. Le syndicat de Galéoté a alors profité de la mobilisation contre la réforme des retraites pour obtenir que les employés - quelques employés – des 12 raffineries du pays bloquent celles-ci, à la production déjà flageolante… On a suivi dans les médias les réquisitions de quelques membres du personnel pour débloquer – au moins momentanément – les dépôts de carburants. Mais la mesure la plus efficiente pour combattre la grève fut la remarquable organisation, en un temps record, de circuits d’approvisionnements parallèles de carburants par des importations massives, du triple de celles pratiquées habituellement. Le moyen de pression par la grève des raffineries, qui a couté très, très cher à de nombreuses entreprises et à l’Etat, étant devenu inefficace, la centrale de la CGT, dit-on, a fait comprendre au chef de la résistance marseillaise qu’il était sage d’arrêter le mouvement. D’où la reprise du travail sans, fait rarissime, de signature d’un protocole d’accord. Une reddition sans condition. La seule concession symbolique du Port consiste à indiquer sur les feuilles de paye établies par la Sté Fluxel que celle-ci est une filiale du GPMM. Paradoxe, ou curiosité marseillaise, après la reprise du travail sur les terminaux pétroliers, les agents portuaires de ce secteur n’ont pas suivi le mouvement national concernant la pénibilité les 30 et 31 Octobre

Où en est-on dans la réforme portuaire ? Le transfert de l’outillage est pratiquement achevé, nous l’avons dit, mais il reste des points à régler pour le transfert des personnels dans quelques grands ports, particulièrement en ce qui concerne les agents portuaires. (voir le point à la mi-novembre dans le chapitre «Ports»). Le sujet d’accrochage tourne autour de la pénibilité. Des discussions sur les «cessations anticipées d’activité» avaient lieu bien avant le vote de la loi portant sur la réforme portuaire puisqu’elles ont commencé en 2006Un accord était sur le point d’aboutir avant les grèves, mais le télescopage avec le projet de loi sur les retraites est venu compliquer les choses, le gouvernement voulant éviter les redondances. Ces semaines de conflits ont montré cependant, d’après Thibaud Teillard du «Marin» (du 5 Novembre), une évolution dans les mentalités et les approches des problèmes. Les dockers ont fini par accepter la réforme portuaire en négociant au mieux de leurs intérêts. Et, parmi les intérêts retenus, l’avenir de leur port commence à devenir une préoccupation majeure. Un port, comme Marseille par exemple, peut avoir de grands atouts, mais les atouts sans fiabilité ne font pas un grand port. Et, à ce sujet, le cas de Dunkerque est un exemple qui ne peut échapper à l’observation des centrales syndicales.

En 1992, le port de Dunkerque était sans cesse bloqué par des grèves, ce qui ne déplaisait pas aux ports concurrents voisins de Zeebrugge, Anvers ou Rotterdam. Un des dockers, un jeune disparu prématurément, est parvenu alors à convaincre ses collègues de la nécessité de négocier avec les employeurs pour sauver leur port et, donc, leur emploi. Restés d’abord affiliés à la CGT, puis dissidents, les dockers de Dunkerque, pour échapper aux embûches dressées par la CGT, ont fini par créer un syndicat indépendant, le CNTPA – coordination nationale des travailleurs portuaires et assimilés – syndicat auquel ont adhéré ultérieurement les dockers de St Nazaire, des Antilles et de Guyane. Et Dunkerque est aujourd’hui le grand port le plus fiable de France. L’interview du secrétaire général dunkerquois de ce syndicat, paru dans «Le Marin» du 15 Octobre, est significative du climat qui règne dans ce port, une ambiance qui tranche avec celle de la plupart des autres ports. La déclaration de Frank Gonsse est claire, et courageuse en pleine période de grève. J’en extrais un passage qui mérite l’attention et qui devrait être médité par la CGT. «Nous travaillons avec notre cerveau (sic) car nous avons énormément ramé pour remonter la pente de tous les volumes perdus lors des blocages de 1992. Faire la grève, c’est le plus simple, mais ce n’est pas toujours le plus efficace».

On est tenté de comparer Frank Gonsse et Pascal Galéoté. Ce sont deux personnes de caractère, des décideurs, entraîneurs d’hommes. Mais l’un, à Marseille, est assis dans un fauteuil confortable, un siège qu’il juge solide, et il regarde le socle de ses avantages acquis. L’autre, à Dunkerque, est assis dans un siège orientable et regarde autour de lui et au loin. L’un est enfermé dans son bastion, l’autre essaie de s’adapter à l’évolution du monde économique. Myope ou presbyte, il faut choisir.

Remarque : on sait que le gouvernement a garanti, par écrit, que le régime spécifique des marins ne sera pas remis en cause par la loi nouvelle sur la réforme des retraites. Ce régime est exclu des discussions. C’est un fait acquis, un amendement est donc inutile. La FNPD – CGT demande une même garantie pour les dockers.

ACTUALITE MARITIME

Je me suis étendu, comme les médias en Octobre, sur les mouvements sociaux, encore me suis-je limité aux conflits maritimes. Deux réformes à l’ordre du jour, que d’aliments pour les médiasJe serai d’autant plus facilement concis que la bulle franco-française a envahi l’actualité.

TRANSPORT

A l’international
Le FMI prévoit que le commerce des biens et des services augmentera de 11,4% cette année, et de 11% en 2011. En 2009, le trafic de marchandises diverses avait reculé de 10,3%, ce n’était pas arrivé depuis 1947. HSBC Global Research estime que le trafic maritime – vrac et conteneurs – augmentera de 12% en 2010 et de 6% en 2011.
Les taux de fret et d’affrètement des P.C. on été en baisse constante en Octobre, et les taux de fret dans le pétrole et le vrac sont «déprimés». Au pétrole, les taux sont les plus bas depuis la mi-2009. Pour les P.C., les armateurs sont prudents et réduisent leur capacité, mais les principaux armements continuent à accroître leurs parts de marché.
Evergreen, qui n’avait pas suivi la tendance à la forte croissance de commandes des «majeurs», et qui n’avait pas commandé de navires depuis 6 ans, a maintenant signé des contrats avec des chantiers pour 20 P.C.

En France
CMA-CGM : On connait l’endettement de cette compagnie dû à ses nombreuses commandes juste avant la crise. Pour y faire face, la Cie est obligée de rechercher des investisseurs. Les négociations avec divers groupes ont été rompues, notamment avec Qatar Holdings et Albert Frère. Un accord parait en bonne voie avec le groupe turc YILDIRIM qui deviendrait actionnaire minoritaire, avec un apport de 500 M€. Le FSI – fonds stratégique d’investissement – pourrait entrer symboliquement au capital de la CMA-CGM.
La CMA-CGM affrète actuellement, à de bonnes conditions, des navires qu’elle avait initialement commandés, mais dont elle n’avait pas pu prendre livraison en raison de ses difficultés dues à la crise.
Feuilleton des frères ennemisle 25 Octobre, devant le tribunal de commerce de Marseille, Johnny Saadé réclame cette fois 126 M€ à son frère Jacques, somme correspondant aux dividendes qu’il aurait touchés s’il n’avait pas vendu ses actions à son frère…

Pour SeaFrance , quatre entreprises, sur les 11 qui ont consulté le dossier, seraient intéressées par la reprise de la Cie, apprend-on au début Novembre.

Dans le groupe Bourbon, JACCAR Holdings, société d’investissement de Jacques de Chateauvieux, PDG de Bourbon, s’associe avec l’armateur norvégien EITZEN dans le transport d’éthylène. J. de Chateauvieux se diversifie ainsi dans une nouvelle activité du shipping, et pour pénétrer le marché, il y entre avec une flotte moderne et efficiente.

N.B. : Aucune information n’avait filtrée sur le sort des 3 officiers français du «Bourbon Alexandre» enlevés au large du Nigeria le 21 Septembre, mais les négociations étaient actives, et on a appris avec soulagement la libéralisation des otages le 10 Novembre.

PORTS

En complément du «écit» des mouvements de grèves dans les ports en Octobre, une dépêche de «Mer et Marine» du 8 Novembre annonce que la FNPD, ayant obtenu des avancées dans le dossier sur la cessation anticipée d’activité, à décidé de suspendre une partiedes actions lancées ces derniers mois. Deux actions, relatives à la réforme des retraites, sont maintenues (suppression des HS et des shifts exceptionnels). Affaire encore à suivre donc.

CONSTRUCTION NAVALE

Les commandes de paquebots ont repris fortement en 2010. 7 unités ont été commandées, en effet, dans les chantiers européens2 à STX-St Nazaire, 2 chez Fincantieri et 3 au chantier allemand Meyer Werft. Dans ce dernier chantier, Norvegian Cruise Lines (NCL) a commandé 2 paquebots de 4000 passagers pour un prix global de 1,2 milliard d’euros.

PÊCHE

Dans ce secteur aussi la réforme est à l’ordre du jour. Ainsi, les 7 organisations de producteurs (OP) du golfe de Gascogne – entre la Loire et la Bidassoa – ont décidé de se regrouper dans une association appelée OP2G. Il apparait donc que l’on se rend compte que l’union fait la force.
Quelques chiffres fournis par Hubert Carré, directeur général du Comité national des Pêches et des élevages marins (CNPMEM). En 2007, la FAO a estimé que 20% des stocks étaient sous-exploités, 52% pleinement exploités, et 28 % surexploités.
La France est le plus grand consommateur européen de poissons (plus de 33 Kgs par habitant), alors que la production française n’assure que 15% de la demande. Cette consommation est un exemple curieux du passage de la parole à l’acte : protégez le poisson mais mangez-en beaucoup !

FLASHES

-Evènements de mer :
- 8 Octobre, une violente collision s’est produite au large d’Ouessant entre un vraquier panaméen et un chimiquier turc. Cet accident n’a pas fait de victimes, mais le chimiquier, très endommagé, a dû être remorqué à Brest.

-Le 8 Octobre également, un incendie s’est déclaré sur un «Ropax» (ferry ?) lituanien. Pas de victimes non plus, mais le navire est considéré comme «perte totale».

-Grande-Bretagne : Estimant que le sauvetage des navires est avant tout une affaire commerciale, le gouvernement britannique a décidé de ne plus affréter de remorqueur de haute mer à compter de l’été prochain. Cette décision a évidemment des incidences sur la France.
-Le P.A. «Charles de Gaulle, parti de Toulon le 13 Octobre, a dû revenir au port le 14 en raison d’un défaut d’origine électrique perturbant le fonctionnement d’une soupape de sécurité du circuit de propulsion AR. Le navire est reparti le 1er Novembre. Ce genre de problème après un arrêt technique était courant sur nos navires, souvenons-nous !

-M. Antoine Rufenach , maire du Havre depuis 1995, après avoir enlevé difficilement ce bastion du PCF , a annoncé, le 18 Octobre, son intention de se retirer de la vie politique. Antoine Rufenach, 71 ans, fut, aux dires de la grande majorité des havrais, un grand maire, sous les mandats duquel la ville s’est transformée, dans le bon sens du terme. Elle a été classée d’ailleurs au Patrimoine mondial. Il cède son siège à Edouard Philippe, énarque également, cadre supérieur chez Areva, avocat de profession. E. Philippe est décidé à mener à terme le projet touristique et culturel d’un centre d’interprétation du monde portuaire imaginé par Jean Nouvel : une tour métallique inversée de 120 mètres de haut, dont le coût est estimé à 100 millions d’euros.
Nous espérons que la prochaine livraison de la chronique maritime sera plus calme..
Pierre Estur