F.A.M.M.A.C.

CHRONIQUE MARITIME OCTOBRE/NOVEMBRE/DECEMBRE 2011

SECURITE

J’allais écrire La sécurité ! Mais il existe, en fait, des sécurités de types bien différents. Peut-on comparer la sécurité nationale et la sécurité de l’emploi ? La sécurité sociale avec la sécurité des biens et des personnes ? Et toutes les mesures de sécurité sont-elles sécurisantes ? Et sécurisantes pour tous ? Ce ne semble pas être le cas pour la sécurité routière, quand on entend les observations, les jugements des divers usagers de la route, au sujet des radars et des limites de vitesse : mesure inutile, contraignante, abusive, voire débile ou dangereuse ! Il convient donc de qualifier la sécurité. Je m’en tiendrai à la sécurité de la navigation. Un domaine dans lequel on entend peu de critiques de la part des professionnels, il faut le noter. Pour autant, se trouve-t-on en sécurité sur un navire ? «confiant et tranquille» ? Evidemment non. Les accidents sont toujours nombreux – on dit même plus nombreux aujourd’hui, - malgré des aides à la navigation plus performantes, ce qui conduit à une question dont j’ai parlé il y a quelques mois, la relation homme-machine. J’y pointais du doigt les observations critiques d’un ancien rédacteur en chef du Lloyd’s Liste, M.Ralph Grey, qui soulignait l’adoption de systèmes d’aides à la navigation trop sophistiqués, un manque d’harmonisation des moyens mis à la disposition des officiers, compte tenu d’un problème de formation et de la brièveté des relèves d’équipage. L’auteur rappelait que la «e--navigation» ne saurait dispenser de la «l-navigation» («l» pour look out, veille extérieure). C’est ce point qui est abordé dans la revue «Navigation» - une précieuse source d’informations – avec la publication d’un article qui analyse 25 rapports du MAIB : bureau anglais de «Marine Accident Investigation», l’équivalent de notre BEA-mer. Ces rapports portent principalement sur les bateaux de pêche, qui sont impliqués dans le plus grand nombre d’accidents, mais les conclusions peuvent s’appliquer à tous les navires puisqu’ils mettent en cause la veille. Ces bateaux ont des passerelles munies d’une profusion de systèmes électroniques : sondeurs, sonars, aides pour la pêche en plus des aides à la navigation (carte électronique, et, naturellement, radars, GPS, etc). Et la plupart des informations peuvent être affichées sur un seul écran. Ce regroupement des informations semble un progrès notable, une aide appréciable pour l’officier de quart, le plus souvent seul durant son quart, aujourd’hui assis, entouré d’écrans, au centre de la passerelle des grands navires modernes. Une sorte de poste de pilotage d’avion. Cependant, les entretiens avec des patrons de ces bateaux de pêche ont montré une préférence pour des aides électroniques séparées plutôt que regroupées. Les patrons soulignent les problèmes qu’ils rencontrent dans les commutations des systèmes électroniques, entre le radar et la carte en particulier. Ils souhaitent des aides mieux adaptées aux besoins, et d’une utilisation plus simple et, de toute façon, des aides subordonnées au maintien de la veille humaine.

Ces entretiens ont mis en évidence un manque de connaissances des systèmes électroniques. Ce qui nous conduit à parler de formation. Et, à ce sujet, nous reproduisons dans ce bulletin, avec l’autorisation de son auteur, Jean-Louis Guibert, le condensé de la convention STCW, version 2010, (Seafarers Training, Certification and Watchkeeping) qui concerne les équipages des navires de commerce. Cet article est extrait – également– de la revue «Navigation» dont J.L. Guibert – AGAM (2S), ancien président de l’Académie de marine, mais aussi… CLC et membre de notre association - est directeur de la publication..

Ce document est bien d’actualité. En effet, d’après «Le marin», l’Europe menace de sanctionner des écoles philippines où les normes STCW «ne seraient pas appliquées avec toute la rigueur requise». «Armateurs de France» relativise ces «manquements» qui concerneraient surtout des «déficiences administratives et procédurales». La méthode de contrôle est aussi controversée, car seulement 13 écoles ont été auditionnées en 2006 et 5 en 2010, sur 79 centres de formation. Le caractère «drastique» de la directive européenne sur le contrôle du système de formation des pays tiers, est également souligné. Indiquons que l’OMI fait figurer les Philippines sur sa liste blanche des pays jugés en conformité avec la convention STCW. Enfin, - last but not least – notons que les Philippines fournissent le plus grand contingent de marins au monde, loin devant les russes, les ukrainiens et les chinois, que le pays compte 200.000 marins dont 81.000 officiers, et que les armateurs européens sont parmi leurs principaux employeurs.

N.B. je relève, parmi les manquements reprochés aux Philippines, le terme «écolage». Pour ceux que ce mot interpelle.., j’indique que le «Petit Robert» lui donne comme définition : «frais de scolarité (plutôt dans une école privée)». Serait un terme régional (Suisse ?). Comme les reproches européens parlent de «qualité de l’écolage», on peut se demander quel est le rapport des frais de scolarité avec la qualité de la formation.

ACTUALITE

Les sujets principaux, et préoccupants, dans l’actualité maritime, sont, en premier lieu, la question majeure et mondiale de la situation des transports, puis la piraterie, et sur le plan national, le sort de SeaFrance.

TRANSPORT INTERNATIONAL

La baisse de la consommation mondiale – la récession – touche tous les pays, et même les pays dits émergents. Ces inversions brutales des marchés - euphorie en 2005-2007, brusque chute en 2008/2009, rebond spectaculaire en 2010, rechute au niveau 2008 aujourd’hui – ont évidemment des conséquences sur les résultats des compagnies qui sont en forte baisse, voire en déficit. Les conséquences sont aggravées par la surcapacité des tonnages offerts, d’où des taux de fret en forte chute. Le marché montre une tendance déflationniste parce que les chargeurs ont repris l’avantage profitant d’une offre largement supérieure à la demande, et ceci dans quasiment tous les types de transport. Les P.C. de faible ou moyenne capacité sont davantage touchés en raison de la concurrence des grandes compagnies qui font des économies d’énergie avec des navires à fort emport. En dessous de 8000 EVP, aucun navire n’est rentable sur la ligne Asie-Europe. Ce qui explique, en partie, que le nombre de navires désarmés augmente continûment. Les commandes de navires neufs, qui avaient repris au début de l’année, se sont ralenties. On le comprend d’autant mieux que 60 livraisons de P.C. d’une capacité supérieure à 10.000 EVP sont attendues dans les 15 prochains mois, ainsi que 700 vraquiers Panamax (65.000 tpl ) qui augmenteront la flotte de vraquiers de 42%, et que, dans la flotte pétrolière, l’augmentation du nombre de VLCC sera de 25% et celle des capsizes de 30%. Les années 2011 et 2012 seront des années record de livraisons de navires. «C'est le résultat des commandes passées dans l’euphorie des années 2005/2007» avec l’entrée en jeu des spéculateurs.

Avec ces variations brutales des marchés, les prévisions sont difficiles, aléatoires. Cependant, un spécialiste averti, Jean-Bernard Raoust, président du groupe de courtage Barry Rogliano Salles - une référence - formule quelques remarques fort intéressantes, basées sur son expérience. Il n’entrevoit pas de reprise rapide, mais il considère que ce qu’il appelle «un effet de ciseaux» va jouer : sortie de flotte de navires vieillissants, fort ralentissement des entrées de navires neufs en 2013. C’est à cet horizon que «le lissage du marché s’effectuera sans doute». Dans l’intervalle, il voit le marché se réguler avec des concentrations et des faillites, et les équilibres se reconstituer. «C’est le propre des marchés» ! Une autre observation dénote la pertinence des propos de M.Raoust. A Caroline Britz, de «Mer et marine», qui s’étonne de voir des armateurs passer des «commandes impressionnantes» alors que l’on ne parle que de surcapacité, M.Raoust répond : «Parce que ce sont de vrais armateurs ! Ils savent que dans ce secteur, la prévision du marché doit s’effectuer à 15/20 ans». Et il cite quelques exemples d’armateurs dont on ne met pas en doute la valeur. Maersk, qui possède aujourd’hui 645 navires, et qui a 50 navires en commande, dont 20 de 18.000 EVP; MSC qui, avec 473 navires pour l’heure, en a 45 en commande; APL, Hapag-Lloyd et Evergreen qui n’avaient pas commandé de navires pendant le «boom» de 2006/2007 et qui relancent leur programme de construction neuve. En France, l’excellent exemple de Louis-Dreyfus Armateur qui a attendu que les prix de la construction navale soit revenus à une juste mesure pour passer une commande importante de vraquiers. Mais quid du financement de ces navires ? Réponse : «Les mêmes causes produisent les mêmes effets. Les armateurs, qui ont un projet solide et un fonds de commerce prouvé, parviennent à financer leurs navires». Oui, un bon armateur est un vrai professionnel qui a de l’expérience et voit loin…

PIRATERIE

Voilà un sujet qui entre bien dans le cadre de la sécurité. Car, au large de la Somalie et dans l’océan indien, les marins ne se sentent pas du tout en sécurité. Au large de la Somalie, on a déjà recensé, cette année, 186 incidents, avec 23 abordages, 362 prises d’otages et 7 décès. La présence de navires de guerre, au niveau international, limite les attaques, mais ne parvient pas à éradiquer le phénomène. Alors, les comportements évoluent. L’OMI, les armateurs, les équipages ont d’abord été résolument contre la présence d’armes à bord des navires en raison des risques d’escalade. Des militaires étaient seuls admis sur les passerelles des navires civils. Et puis, peu à peu, les opinions ont évolué. Aujourd’hui, l’OMI, par exemple, dit : Non ! mais…. Nous sommes contre, mais nous n’interdisons pas…Et, pratiquement, de plus en plus de navires marchands ont une escorte privée armée à bord. Ce phénomène de la piraterie apparait, de nos jours, comme incroyable. De frustes pêcheurs frustrés qui tiennent tête à une flotte internationale depuis des années n’est-il pas surprenant ! Tous ceux qui se sont penchés sur la question parviennent à la même conclusion : il faut supprimer les «nids» des pirates à terre. En fait, c’est le conditionnel qui convient. Il faudrait, car il faut ménager la souveraineté des Etas concernés.

SeaFrance.

La situation de SeaFrance a quelque chose de dramatique. Le 16 novembre, le tribunal de commerce de Paris, après avoir rejeté les 2 offres de reprise présentées par l’association DFDS (Cie danoise) et LDA (Dreyfus) d’une part, et par la SCOP (Sté coopérative des salariés de SeaFrance- CFDT) d’autre part, a prononcé la liquidation judiciaire de la Cie, avec un dernier geste bienveillant, l’autorisation de la poursuite de l’activité jusqu’au 28 janvier. Il a aussi laissé jusqu’au 12 décembre à un éventuel repreneur pour faire une nouvelle proposition. D’une manière pour le moins inattendue, cette décision a été accueillie par «des cris de joie» par les militants CFDT !! Depuis lors, la SCOP recherche le financement manquant, soit 25 millions… Mais les concurrents, la Sté du Tunnel sous la Manche, et P & O, veillent, et surveillent, prêts à porter plainte auprès de Bruxelles pour non application de la règle de libre concurrence. De plus, «les administrateurs judiciaires, qui dirigent désormais SeaFrance, n’ont pas autorisé les navires à reprendre la mer, craignant des débordements de la part de certains salariés». Le tribunal, saisi en référé, n’a pas fait droit à la demande de la CFDT d’ordonner la reprise des rotations des navires, mais à demandé la désignation d’un médiateur… Telle était la situation le 24 novembre, situation qui fait penser à celle d’un malade atteint de ce que l’on appelle, par euphémisme, une longue maladie.

FLASHES

Canal de Suez

De janvier à août, le trafic a chuté de 35% par rapport à la même période de 2010. Les causes : «le printemps arabe» en Egypte, le ralentissement de l’économie mondiale, mais aussi la piraterie dans le golf d’Aden.

«Carnet professionnel»

Francis Vallat a été porté, par ses pairs, à la présidence de l’European Network of Maritime Clusters (ENMC)
Jean-François Tallec (ancien officier de la marine marchande!), quittera ses fonctions de secrétaire général de la mer le 25 décembre.
Pierre Estur